... das dúvidas

Foto by Aníbal C. Pires

Fragmento de texto a publicar na imprensa regional








(...) - o Pico, o Faial e os movimentos que defendem a melhoria das acessibilidades aéreas para estas duas ilhas estão a ser embalados pelo poder político, vejamos: i) a possibilidade da entrada da Ryanair numa destas rotas; ii) o grooving na pista do Pico, melhora a operacionalidade, mais ou menos, aliás a pista do Faial já tem grooving e nem por isso as aeronaves deixam de ser penalizadas quando a pista está molhada; iii) a possibilidade, já anunciada pelo Governo Regional, de na próxima revisão do contrato de concessão da ANA à VINCI, a ampliação da pista do aeroporto do Faial ser uma exigência. Até pode ser, mas se o(s) Governo(s) não se adiantarem com o financiamento não estou a ver a VINCI a comprometer-se com a obra. É claro que a VINCI, tendo em consideração o seu “core business” (não é a gestão de aeroportos) e os interesses que já detém em Portugal pode muito bem ser compensada pelo investimento, ainda que não seja de forma direta, mas isso sou eu que digo; (...)

Arrepiar caminho - crónicas radiofónicas

Foto by Aníbal C. Pires

Do arquivo das crónicas radiofónicas na 105FM

Hoje fica o texto da crónica emitida a 03 de Fevereiro de 2018 que pode ser ouvida aqui






Arrepiar caminho

Esta semana David Neelman veio a público, em nome da TAP, anunciar a intenção, mais ou menos esperada, da transportadora aérea que já foi nacional, iniciar no próximo Verão ligações para os Estados Unidos a partir dos Açores.
Nada, como disse, que não fosse esperado.
Mas o momento e a oportunidade em que o patrão da TAP veio a terreiro não são inócuos. Como se sabe o Governo regional está a preparar a entrada de capital privado na SATA Internacional ou, se preferir na Azores Airlines. Isto abdicando da sua recapitalização com capitais públicos solução, não só possível como desejável, que garantiria a permanência da empresa no domínio público.
A prazo a privatização da SATA Internacional/Azores Airlines, à semelhança do que aconteceu com outras empresas públicas regionais e nacionais, vai ter repercussões sociais e económicas negativas na Região.
Deixe-me recordar-lhe que a privatização do Banco Comercial dos Açores, banco regional público, transformado em Banif Açores, depois só em Banif e depois, Bem e depois volatilizou-se. Enfim a estória é conhecida e os prejuízos para a Região e para os particulares também. Mas e sem qualquer esforço de memória atente-se à privatização da ANA, aeroportos de Portugal, ou dos CTT, para me referir apenas a duas empresas públicas que após a sua privatização levaram ao aumento do custo dos serviços e, no caso dos CTT, para além do aumento do tarifário, a uma notória quebra da qualidade dos serviços prestados que tem levado os utentes a manifestações de grande descontentamento.
Mas deixe-me retomar o fio à meada. Do que tem vindo a público sobre o interesse de investidores privados na aquisição dos tais 49% do capital social da SATA sabe-se que a TAP, ou o próprio David Neelman são potenciais concorrentes.
O anúncio feito por David Neelman, como lhe disse, não é inócuo e pretende introduzir ruído na tal entidade a que chamam mercado.

Foto by Aníbal C. Pires

A partir dos Açores para os Estados Unidos só tem voado a SATA e esse facto acrescenta valor à empresa. A vinda anunciada da Delta Airlines e agora da TAP para ligar os Açores e os Estados Unidos tem como consequência o afastamento de potenciais investidores no processo de privatização em curso e a redução do seu valor de mercado. Se é que para além de David Neelman e da TAP existem outros investidores interessados.
David Neelman, como se sabe, é um abutre financeiro e não deixa esse crédito por mãos alheias. Assim, e face ao contexto que está a ser criado, o Governo regional deveria, que outras razões não assistissem à razão, o Governo regional deveria, como dizia, suspender o processo de alienação parcial do capital social da SATA e procurar outros caminhos para a viabilização da empresa mantendo-a no domínio público.
A SATA não precisa ser privatizada, a SATA necessita de ser recapitalizada com recurso a ajudas de Estado e, sobretudo, necessita de uma estratégia comercial sob pena de não fazerem sentido alguns dos investimentos que já voam por aí.

Aníbal C. Pires, Ponta Delgada, 03 de Fevereiro de 2018

A SATA e a fosca transparência

Foto by Aníbal C. Pires

Poderia até entender o silêncio que se tem abatido na venda de 49% do capital social da SATA Internacional/Azores Airlines, podia se fosse um negócio privado. Mas não é, trata-se da alienação de património público e, como tal, não podem os seus acionistas (o Povo Açoriano) ficar arredados dos contornos desta operação. Quanto aos trabalhadores da empresa, a lei é clara sob a obrigatoriedade de audição dos seus representantes. Algures por aí, já afirmei que a própria decisão de privatizar parte do capital social desta empresa pública está, ela própria eivada de uma ilegitimidade democrática, ou seja, os açorianos não sufragaram esta decisão. No programa eleitoral do PS Açores não constava esta proposta.
Este processo para o qual foi nomeada, com pompa e circunstância, uma Comissão de Acompanhamento como objetivo da observância da legalidade e da total transparência, pois bem a Comissão de Acompanhamento já tem matéria para se poder pronunciar uma vez que, não foram cumpridas algumas obrigações legais constantes da Lei do Trabalho, como sejam, i) direito de informação; ii) obrigatoriedade de consulta à Comissão de Trabalhadores (CT); e iii) direito de participação. A não observância destes itens consagrados na Lei impediu, desde logo, a emissão de um parecer prévio da CT. De tudo isto e muito mais foi informada, por quem de direito, a Comissão de Acompanhamento, mas até ao momento não se conhece nenhuma pronúncia. Se me permitem eu diria que a transparência, com comissões ou sem elas, é como olhar, num dia de Sol, para paisagem singularmente bela que se avista da Serra do Cume através de um vidro fosco.
O mais interessante é o pedido de recato feito pela administração do Grupo SATA aos representantes dos trabalhadores para, segundo a SATA, o processo de privatização decorrer o melhor possível. Por um lado, privam-se os trabalhadores de direitos consagrados na lei e, por outro ainda são aconselhados a estar calados para bem, só não se sabe para bem de quê. E eu diria que não será para bem dos interesses dos Açores e dos açorianos. Vá-se lá saber porquê, mas quando falo deste assunto vem-me sempre à lembrança o Banco Comercial dos Açores (BCA). Sim eu sei que já não existe, talvez por isso me venha à memória o caso do BCA quando o assunto trata da alienação de empresas públicas estratégicas para a Região.

Foto by Aníbal C. Pires

O ambiente no seio dos trabalhadores do Grupo SATA é de muita apreensão face a tudo o que ultimamente se tem passado e que poderá, ou não, estar diretamente ligado ao processo de alienação de parte do capital social da SATA Internacional/Azores Airlines. Há muita apreensão quanto ao futuro dos seus postos de trabalho, mas existe também um sentimento de medo. Medo que tolhe os trabalhadores e os remete para o silêncio. Um silêncio que até posso perceber, mas esta inércia dos trabalhadores da SATA não deixa de ser cúmplice com a administração e a tutela.
Diz-se por aí que a passagem à Fase II do processo de privatização, Propostas Vinculativas, está atrasada em virtude do elevado número de Manifestações de Interesse (Fase I) que terminou a 16 de Março, ou seja, a SATA e a Comissão de Acompanhamento ainda não conseguiram, tal terá sido o número de Manifestações de Interesse, avaliar e validar todas as propostas. Estará aqui uma justificação, plausível, para que ainda não seja do domínio público quais as candidaturas que passaram à segunda fase do processo.
Aguardemos pelas surpresas que por aí virão, tendo eu a ideia que o parceiro desejado por alguns pilotos e tripulantes de cabine (e não são poucos) não vai aparecer. Esperando para ver. E giro, mas mesmo giro e cristalinamente transparente seria que a Hi Fly constasse da lista das Manifestações de Interesse e tivesse passado à fase das Propostas Vinculativa. Isso é que era. Este parágrafo é pura especulação, mas face à falta de informação sobre o assunto, tudo nos será permitido.
Ponta Delgada, 09 de Abril de 2018

Aníbal C. Pires, In Diário Insular e Açores 9, 11 de Abril de 2018

Curiosidades à volta da SATA

Foto by Aníbal C. Pires (2016)

Não tenho informação que me permita confirmar o valor que hoje veio a público (mais de 3 milhões e 500 mil euros) relativo ao custo do contrato entre a SATA e a Hi Fly para que esta última assegure os compromissos operacionais e comerciais da primeira, no Verão IATA 2018. Mas sei que ao valor inicial, seja ele qual for, será acrescido, tal como aconteceu em 2017, de mais algumas centenas, ou mesmo milhões de euros, pelas necessidades não previstas que resultam dos imponderáveis de uma qualquer operação aérea, no caso vertente com um risco mais elevado devido às caraterísticas (dimensão e disfunções organizacionais) da SATA.

Apenas por curiosidade, o valor divulgado por um dos sindicatos dos trabalhadores da SATA é semelhante ao valor base da alienação de 49% do capital social da Azores Airlines.

Foto by Aníbal C. Pires

Curioso é também o silêncio que paira, o silêncio e o segredo constituem a alma do negócio, sobre a divulgação das Manifestações de Interesse, Fase I, para a aquisição dos tais 49% da Azores Airlines, que teria de ser feita até ao dia 16 de Março, segundo o respetivo caderno de encargos.

Diz-se por aí que a passagem à Fase II deste processo, Propostas Vinculativas, está atrasada em virtude do elevado número de Manifestações de Interesse, ou seja, a SATA e a Comissão de Acompanhamento ainda não conseguiram, tal foi o número de Manifestações de Interesse, avaliar e validar todas as propostas. Estará aqui a justificação, plausível, para que ainda não seja do domínio público quais as candidaturas que passaram à segunda fase do processo.

Aguardemos pelas surpresas que por aí virão, tendo eu a ideia que o parceiro desejado por alguns pilotos e tripulantes de cabine (e não são poucos) não vai aparecer. Esperando para ver.

Aníbal C. Pires, Ponta Delgada, 03 de Abril de 2018

Ainda o “cachalote” e as minhas dúvidas

Foto by Aníbal C. Pires

A última publicação (aqui) gerou, naturalmente, muitos comentários, muitas reações e muitas visualizações.
Nada que não fosse expetável. Os transportes aéreos são estratégicos para a Região, a SATA é, ou deveria ser, um importante instrumento de desenvolvimento regional, ao que acresce a grande quantidade de especialistas em assuntos aeronáuticos por Km2 existentes nos Açores, grupo no qual, como tenho vindo a afirmar bastas vezes, não me incluo pois, a minha especialidade, por força das circunstâncias, versa sobre generalidades.
As opiniões que divulgo através dos meus textos de opinião transmitem, apenas e só, a opinião de um cidadão que procura estar atento ao que o rodeia e não abdica do direito de cívico de intervir na vida da sua Região, não abdica de questionar.
Este texto, ou melhor as palavras que se seguem, não pretendem clarificar nada, embora muitos dos comentadores de serviço nas redes sociais parece não terem entendido o conteúdo e alcance da anterior publicação, mas quanto a isso não posso fazer nada.
Como vinha dizendo as palavras que se seguem têm como objetivo complementar aquilo que ontem questionei e que posso resumir, da seguinte forma:

- O A 330 da Azores Airlines vai para a Hi Fly e a Azores Airlines por sua vez vai adquirir os serviços (A 330 e A340) da Hi Fly para a operação do Verão IATA (2018). Quais os valores que estão envolvidos nesta operação comercial e quem é que tomou a decisão. Isto tem de ser explicado ao accionista (Povo Açoriano). Ou seja, implícita ou explicitamente isto é o que escrevi ontem.

Foto by Aníbal C. Pires

Mas vamos lá então dar cumprimento ao objeto desta publicação.

- A Azores Airlines necessita, ou não, de aeronaves com as caraterísticas do A 330 para a sua operação.

- Existe, ou não, mercado para que uma aeronave com as caraterísticas do A 330 possa ser, mesmo estando ao serviço da Azores Airlines, alocada a charters e a ACMI.

- Qual o valor investido na formação das tripulações para o A 330.

- A necessária formação para reconverter os pilotos do A 330, mas também dos A 310 para os A 320/321, não terá tido custos muito elevados, mas também os terá, Quanto.

- Aparentemente existe um ganho que pode cobrir o crónico défice de tripulações da Azores Airlines, mas por outro lado com a chegada do segundo A 321 e o anunciado aumento das frequências nos voos para os Estados Unidos, para além de outros compromissos do plano operacional e comercial, mas também das rotas com obrigações de serviço público, deixa-me algumas dúvidas sobre a este aparente ganho ao nível do número de tripulações.

- Qual o valor do leasing operacional do A 330 que estava a ser pago pela Azores Airlines.

- Qual o número de horas contratualizadas à Hi Fly pela SATA (em regime de ACMI) para satisfazer as necessidades da operação do Verão IATA (2018). Parto do princípio que o valor do leasing do A 330 e tudo o que isso envolve vai ser, totalmente, suportado pela Hi Fly.

- Esta não é uma questão é um dado concreto. O Ciprião de Figueiredo vai para uma grande revisão de manutenção (prevista) e só depois será entregue à Hi Fly. Prevê-se que o cachalote esteja inoperante cerca de um mês.

- Ao que parece a SATA justifica esta opção de dispensar o A 330 pela por receios quanto à sua fiabilidade. Bem mas o A 330 é só a aeronave com maior fiabilidade da Azores Airlines. A avarias e incidentes todas as aeronaves estão sujeitas, aliás o novíssimo A 321 Neo, no momento em que escrevo estas linhas, ainda continua no chão devido a um problema técnico inesperado.

Foto by Madalena Pires (Fev. 2018)

Fico-me por aqui julgo que, por ora, é suficiente.

Um dia destes voltarei para uma breve incursão ao passado recente. Talvez, para conversar um pouco sobre o desastre que foi, mas podia não ter sido, a operação da Azores Airlines no Verão IATA de 2017. Talvez, porque o manancial temático sobre a SATA (Azores Airlines e SATA Air Açores), transportes aéreos na Região, liberalização de rotas, revisão das obrigações de serviço público e infraestruturas aeroportuárias é inesgotável e, como tal, as minhas opções são imensas, uma vez que há uns dias atrás quebrei o compromisso que tinha comigo próprio de não voltar a opinar sobre a SATA.

Aníbal C. Pires, Ponta Delgada, 03 de Abril de 2018

O A 330 da SATA lá se foi para a Hi Fly

Foto by Aníbal C. Pires

Ao que consta hoje terá sido realizado o último voo do Ciprião de Figueiredo, também conhecido por Cachalote, ou seja, o A 330 da Azores Airlines/SATA Internacional, ao serviço direto do Grupo SATA.
E os mais distraídos perguntarão, A SATA desfez-se desta aeronave que já foi a grande aposta do Grupo.
Os A 321 Neo chegam a Boston, mas para o Canadá não dá e, para Oakland nem pensar, a não ser com escalas.
Pois bem, ao que sabe a SATA vai fazer assim como uma espécie de cedência do leasing operacional do seu A 330 à Hi Fly. É isso mesmo, mas não é só.

Então, perguntarão os leitores, Como é que a SATA, sem os A 310 e sem o A 330, vai satisfazer os compromissos com as rotas do Canadá e de Oakland, Muito simples vai contratar em regime de ACMI (Aircraft Crew Maintenance Insurance) os equipamentos de voo (A 330 e A 340) à Hi Fly. O que significa que, eventualmente, poderemos continuar a ver o Ciprião de Figueiredo a cruzar os céus açorianos com a “bandeira da Hi Fly, com tripulação da Hi Fly, a fazer serviço para a SATA. 
Pode até nem vir a acontecer pois a frota da Hi Fly tem ao seu serviço, de entre outros modelos, cinco A 330 e cinco A 340. A Hi Fly pode afetar o Ciprião de Figueiredo a outros serviços e afastá-lo das rotas açorianas para não parecer muito mal e para que não se levantem muitas ondas sobre este, aparente, paradoxo.

Está confuso. Eu nem por isso pois, já nada me espanta no que ao Grupo SATA diz respeito, mas que é necessário que este negócio seja muito bem explicado aos acionistas, lá isso é.

O Grupo SATA é, ainda, de capital exclusivamente público, por conseguinte, o acionista é o Povo Açoriano. Quem representa os acionistas é o Governo Regional e julgo que está chegada a altura de solicitar ao representante do acionista explicações sobre estas opções, aparentemente, mas só aparentemente de gestão.

As decisões podem ser ancoradas em pareceres técnicos, mas a decisões são políticas e, como tal, não é o Eng Paulo Menezes que tem de responder. As perguntas têm de ser endereçadas à Secretária Regional dos Transportes e, em última instância, ao Presidente do Governo Regional.

Aníbal C. Pires, Ponta Delgada, 02 de Abril de 2018

Ainda a rota TER/OPO/TER, Uma resposta

Foto by Madalena Pires (Fevereiro, 2018)

A última publicação (aqui) suscitou, face ao seu conteúdo, alguns comentários nas redes sociais onde foi reproduzida.
Numa resposta que fiz a um comentário assumi que, mais tarde, responderia a uma pergunta que me foi colocada.
E a pergunta era a seguinte: Se fosse Administrador da Sata e tivesse uma rota a dar prejuízos e com outras alternativas para a população, o que fazia? 
Para contextualizar. A rota referida é TER/OPO/TER que a Azores Airlines suspendeu há alguns meses atrás. Trata-se de uma rota puramente comercial uma vez que as rotas da Terceira estão liberalizadas, importa ainda referir que a Ryanair entrou nas rotas da Terceira e assegura, semanalmente, duas ligações ao Porto.
A resposta linear à pergunta que me foi dirigida é: - Fechava a rota, qualquer que ela fosse, desde que as perspetivas do mercado não apresentassem indicadores de alteração da procura.
Podia ficar por aqui, mas no que concerne ao Grupo SATA e às opções políticas de transportes aéreos na Região nem tudo é tão simples e linear.

Foto by Aníbal C. Pires (Janeiro, 2017)

Em concreto esta rota foi criada por uma decisão política no âmbito de um programa de revitalização da ilha Terceira (o PREIT), ou seja, a ligação Terceira/Porto/Terceira não surgiu como uma necessidade do mercado, mas foi artificialmente introduzida. O que não significa que não pudesse ter vindo a afirmar-se e a ter viabilidade comercial (as parcerias com os operadores turísticos e outros agentes económicos são fundamentais para o negócio da aviação comercial).
Mas será que a decisão resulta apenas e tão-somente do défice de exploração da rota, Será. Talvez não. Vejamos, a opinião pública e política terceirense após a liberalização das rotas para a Região (Terceira e S. Miguel) exigiu ao Governo Regional que encontrasse os meios facilitadores para que as companhias aéreas de baixo custo voassem para a Terceira. O que veio a acontecer no último Inverno IATA (2016/2017). A Ryanair entrou no mercado terceirense com 4 ligações semanais para Lisboa e 2 para o Porto.
Em Outubro de 2017 a SATA suspende a rota TER/OPO/TER alegando que a sua exploração era deficitária.
Não quero tirar conclusões, mas… julgo que está bom de ver.

Foto by Madalena Pires (Fevereiro, 2018)

Tenho muito textos e intervenções públicas sobre o Grupo SATA. A minha posição é clara, Sempre defendi Mais e Melhor SATA. Esta minha posição infelizmente, ou não, conforme os interesses que se defendem, esbarrou sempre (desde 2012) com uma estratégia política do PS Açores que se pode traduzir de forma sintética em, Menos e Pior SATA.

Claro que quem saiu vencedor desta contenda foi o PS Açores e o Governo Regional. Não, não fui eu que perdi, quem perdeu foi o Povo Açoriano.

Aníbal C. Pires, Ponta Delgada, 27 de Março de 2018

A rota TER/OPO/TER, a deputada Mónica Rocha e o “Caderno de Encargos”

Foto Aníbal C. Pires

A deputada Mónica Rocha, eleita pelo PS no círculo eleitoral da Terceira, veio a terreiro no último plenário da ALRAA, rebatendo as críticas e dúvidas colocadas pela oposição, afirmar que a economia da ilha não tinha sido beliscada pela extinção da rota da SATA que ligava aquela ilha ao Porto.
Face a esta afirmação e não dispondo de dados objetivos para colocar em causa a afirmação da Senhora Deputada terei de aceitar como boa a argumentação que foi utilizada, bem assim como a conclusão que Monica Rocha transmitiu em nome do Grupo Parlamentar do PS.
Sobram-me, contudo, algumas dúvidas quando articulo esta conclusão de Mónica Rocha, com o Anexo II – Operação Aérea Regular Mínima, do “Caderno de Encargos” para a privatização de 49% do capital social da Azores Airlines, onde se pode constatar a obrigatoriedade, dos eventuais interessados, de garantir a ligação TER/OPO/TER durante todo o ano (Verão e Inverno – IATA).
Se não é importante para a ilha Terceira então porque consta das exigências do “Caderno de Encargos”.

Mónica Rocha (imagem retirada da Internet)

Não sei se a deputada Mónica Rocha, o seu Grupo Parlamentar e o Governo Regional foram confrontados com esta questão. Se não foram deveriam ter sido pois, a constar, como consta, do “Caderno de Encargos” não será por acaso. E, digo eu que não sou especialista de nada, a não ser de generalidades, que o fim da rota que não beliscou a economia da ilha Terceira, segundo a deputada do PS, talvez tenha alguma importância para a Terceira e para os terceirenses, ou então o “Caderno de Encargos” não o teria listado como uma obrigatoriedade, ou esta é, apenas, mais uma das incongruências deste espúrio processo.

Tenho evitado falar do Grupo SATA, já fui prejudicado quanto baste pelas minhas intervenções sobre as questões que dizem respeito às políticas e estratégias para esta importante e empresa regional, mas face a esta incompreensível contradição entre o que se diz e o que se faz não resisti e quebrei o silêncio que tinha imposto a mim mesmo. Uma vez quebrado este compromisso comigo mesmo, talvez seja altura de voltar ao tema com a regularidade e profundidade com que o fiz em determinada altura. Motivos não faltam.

Aníbal C. Pires, Ponta Delgada, 26 de Março de 2018

Transferir competências para as autonomias

Foto by Aníbal C. Pires

Passados que estão mais de 2 anos sobre a entrada em vigor do atual modelo de Obrigações de Serviço Público (OSP) e da liberalização das rotas de ligação entre o continente e as ilhas de S. Miguel e Terceira, com as vantagens e desvantagens que daí decorreram, importa perceber como variou o valor pago pelo Estado, uma vez que era esperado, assim nos foi dito, que o mercado se encarregaria de contribuir para a diminuição desses custos. Tal não veio, contudo, a verificar-se, não porque o custo final para os passageiros tivesse aumentado, mas porque o modelo prevê alguns mecanismos que são um sugadouro de dinheiros públicos pagos pela República, aliás a quem compete assegurar o pagamento do subsídio social de mobilidade.
O assunto discute-se na opinião pública regional e é objeto de alguma preocupação nos meios políticos regionais pois, no âmbito da audição numa Comissão Parlamentar, o ministro das Infraestruturas e do Planeamento defendeu que o subsídio social de mobilidade deve ser, no futuro, definido no âmbito das autonomias e competências regionais dos Açores e da Madeira garantindo, no entanto, a manutenção do financiamento estadual.
Mas não se ficou por aqui, o ministro Pedro Marques foi adiantando que o valor pago pelo Estado quase tinha triplicado, e que os cidadãos pagam o mesmo ou mais do que pagavam antes das alterações que vigoram desde 2015. Não será bem assim no caso dos Açores, digo eu, mas não é o pouco rigor das afirmações do ministro que me preocupa e nos deve preocupar.
Das palavras do ministro pode deduzir-se que a disponibilidade do Estado, para suportar os elevados custos deste modelo, está a chegar ao fim, daí ter proposto para que em em sede de revisão do atual paradigma essa competência fosse transferida para as Regiões Autónomas, sempre em nome do aprofundamento das autonomias regionais. Fica bem e, neste caso, é muito conveniente.
A necessidade de rever o modelo é uma evidência e por cá sempre se levantaram algumas vozes contra, coro que tem vindo a engrossar seja pela burocracia dos procedimentos para reaver o valor pago para além dos 134 euros, seja pelos encaminhamentos gratuitos de quem nos visita que retiram lugares aos residentes pagantes, seja pelo anacronismo de um modelo que permite a quem viaja do exterior visitar, sem mais custos, outra ilha e os residentes continuarem a pagar valores exorbitantes para viajar entre ilhas. Ou ainda, por não ter sido instituído um teto máximo às tarifas, para residentes, nas rotas liberalizadas aceitando, assim, uma imposição das companhias aéreas de baixo custo.
O atual modelo de transportes aéreos demonstra, também e de forma clara, a necessidade de encontrar soluções para diminuir o custo do transporte aéreo interilhas pois, é completamente anacrónico que o valor pago por um residente nos Açores para viajar entre duas ilhas da Região seja superior ao que, o mesmo residente, paga para se deslocar para Lisboa ou para o Porto.
Ponta Delgada, 28 de Janeiro de 2018

Aníbal C. Pires, In Azores Digital, 29 de Janeiro de 2018

A CT da Azores Airlines veio a terreiro

Foto by Aníbal C. Pires (Outubro, 2016)

Finalmente a voz da Comissão de Trabalhadores da SATA Internacional/Azores Airlines (CTSIAA) fez-se ouvir através de uma carta aberta dirigida à Secretária Regional dos Transportes. Diz o nosso povo que “tarde é o que nunca chega”, mas neste caso parece-me a CTSIAA já não chega a lado nenhum, aliás a posição tornada pública está eivada de lugares comuns ditas em modo de vagas preocupações e, no que concerne à privatização, Pois que seja. Dizem os dirigentes da CTSIAA.
Segundo a CTSIAA esta carta aberta destina-se e passo a citar, (…) requerer a maior prudência e transparência na abertura de capital a privados, assegurando-se os superiores interesses da companhia, do povo açoriano e dos trabalhadores da SIAA. (…)
Dispenso-me de comentar.
Também eu estou preocupado, e não é de agora. As minhas preocupações vêm de longe e quanto à privatização, a minha opinião é, Não. E não é por nenhuma razão de ordem dogmática. Ao longo dos últimos anos tive oportunidade não só de afirmar a minha posição quanto a uma eventual privatização, mas também de a justificar.
Que a empresa tem dificuldades de tesouraria, que necessita de ser capitalizada, que necessita sobretudo de uma estratégia comercial que não balance ao sabor das conveniências e de interesses espúrios, tudo isso é do domínio público.
Que podia ter sido evitado, Podia. Que existem outras soluções para além da abertura ao capital privado, Existem. Existem e não foram sequer tentadas.
Lamentável.

Para quem estiver interessado pode encontrar Aqui um conjunto de textos que fui escrevendo nos últimos anos sobre a SATA.

Aníbal C. Pires, Ponta Delgada, 25 de Janeiro de 2018

Um incompreensível silêncio

Foto by Aníbal C. Pires

O desfecho estará por pouco tempo e o silêncio dos trabalhadores só pode ser entendido como de anuência. Que a opinião pública regional seja maioritariamente apoiante da alienação de parte do capital social da SATA Internacional/Azores Airlines não constitui surpresa, espantoso seria que a sociedade açoriana se mobilizasse contra este processo e privatização depois da intensa campanha que foi feita sobre as virtualidades do mercado e da gestão privada. Mas o silêncio dos trabalhadores é incompreensível.
Nem sindicatos, nem comissões de trabalhadores, Nada. Nem uma palavra sobre este processo que, segundo o que se ouve por aí na toada da terra e dos céus, estará para ser concluído sem muitas demoras. Adivinha-se quem é o parceiro, aliás dificilmente poderia ser outro e, os crentes da inevitabilidade sempre poderão dizer, Do mal o menos.
Não quero crer que eu seja o único cidadão, e não serei, a surpreender-me com a anuência tácita dos trabalhadores à privatização parcial daquela empresa do Grupo SATA, não só os trabalhadores da SATA Internacional/Azores Airlines, mas também todos os outros pois, ninguém tenha dúvidas que o processo vai trazer alterações no seio das restantes empresas do Grupo.
O facto de estar desenhado um parceiro que é simpático aos olhos dos trabalhadores da SATA Internacional/Azores Airlines, diria mesmo desejado e, mesmo não conhecendo o caderno de encargos, nem outros compromissos que informalmente já possam ter sido assumidos pelas partes, e que garantam que não vai haver despedimentos, reduções salariais e outros direitos, consagrados, ou não no acordo de empresa, a história diz-nos que a privatização da coisa pública é sempre, mais tarde ou mais cedo, prejudicial para os trabalhadores, mas também para o interesse público. Exemplos, Bem exemplos temos aí para todos os gostos, o BCA, os CTT, a REN, a EDP, à, pois a TAP. A TAP ia ficando esquecida, o que no presente caso seria imperdoável. Os exemplos podem não ser muitos, mas são suficientemente exemplificativos de quanto a privatização foi perniciosa para o interesse público e para a destruição de postos de trabalho e, por aqui me fico. Embora a lista das perdas para os trabalhadores e para o interesse publico seja bem mais extensa.

Foto by Aníbal C. Pires

Se quero que tudo fique na mesma e que a SATA Internacional/Azores Airlines se continue a afundar organizacional e financeiramente, Não. Claro que não quero nem o desejo, bem pelo contrário, e tudo o que tenho dito e escrito sobre o Grupo SATA e as suas empresas comprovam isso mesmo, mas isso sou eu que considero a SATA um instrumento estratégico para a Região, isso sou eu que considero que o Grupo SATA tem (ou tinha) tudo para ser uma empresa bem-sucedida no mercado do transporte aéreo, isso sou eu que não tenho uma visão redutora do papel do Grupo SATA, isso sou eu, o utópico.
À medida que as palavras vão brotando surgem novos motivos para dar continuidade a este escrito que não sendo um requiem sobre a SATA Internacional/Azores Airlines, será pelo menos sobre o fim próximo de um projeto que teve autores e decisores e, sobretudo, uma finalidade inserida numa estratégia de desenvolvimento regional e de afirmação dos Açores no exterior. Com a alienação de uma parte do capital social da SATA Internacional/Azores Airlines pode afirmar-se que vamos assistir à derrota desse objetivo.

Foto by Aníbal C. Pires

Sei que desde a fundação da SATA Internacional até aos nossos dias muitas transformações ocorreram no mercado dos transportes aéreos. As alterações ao modelo de ligações aéreas com o continente e às Obrigações de Serviço Público são as que mais se evidenciam, mas não são únicas. E outras vão ocorrer, quiçá em sentido contrário à desregulação do mercado que marcou as últimas décadas. Se o Grupo SATA acompanhou e se preparou para as mudanças, Não. Talvez esse seja um dos problemas da organização e se aduzirmos a esta questão uma outra que identifique os momentos e as decisões que conduziram a SATA Internacional ao declínio, então temos apurada a responsabilidade política. Se é possível uma alternativa à privatização parcial da SATA Internacional/Azores Airlines, Sem dúvida.
Essa alternativa foi colocada recentemente em coluna de opinião pelo Dr. Pedro Gomes, solução que eu subscrevo sem reservas, e que passo a transcrever. “(…) O Governo Regional parece já ter desistido de negociar com a Comissão Europeia - invocando os princípios da continuidade territorial e da modulação do mercado único nas regiões ultraperiféricas e o conceito das “auto-estradas do ar” - uma solução que lhe permitisse aumentar o capital social da Azores Airlines, saneando-a financeiramente, sem sujeição às regras de auxílio de Estado ou a severas medidas de reestruturação empresarial, como foi imposto em processos de aumento de capitais públicos noutras companhias aéreas europeias. (…). Estamos de acordo caro Dr. Pedro Gomes, nem tudo foi feito, ou melhor ainda, Nada foi feito para garantir o interesse público regional, no que à SATA Internacional/Azores Airlines diz respeito.

Ponta Delgada, 10 de Dezembro de 2017

Aníbal C. Pires, In Azores Digital, 11 de Dezembro de 2017

Prémios APPLA 2017

Foto by Aníbal C. Pires

A Associação dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea (APPLA), promoveu no passado dia 7 de Outubro, em Ponta Delgada, a entrega dos prémios APPLA 2017.
O prémio “Carlos Bleck” 2017, como tinha sido anunciado em 2015 durante a entrega dos prémios APPLA desse ano, foi entregue ao Comandante Francisco da Encarnação Afonso, personalidade que os açorianos de várias gerações, mesmo sem o conhecerem pessoalmente, admiram e respeitam pelas suas competências enquanto piloto, mas também pelas suas qualidades humanas. A carreira militar e civil do Comandante Afonso acompanhou a história da aviação em Portugal, tendo sido um dos pioneiros e protagonistas da evolução que, na segunda metade do século XX, se assistiu no transporte aéreo comercial, em particular, nos Açores.
Não tenho memória se cheguei a viajar na SATA Air Açores com o Comandante Francisco Afonso aos comandos de uma aeronave, mas sempre ouvi o seu nome como uma referência enquanto piloto e personalidade e, como eu a generalidade dos açorianos de todas as ilhas. Podíamos até nunca ter voado com ele, podíamos até não o conhecer pessoalmente, mas habituámo-nos a respeitar e admirar aquele Comandante da SATA.
Só o conheci e cultivei com ele um relacionamento de amizade já depois da sua aposentação. Cheguei ao seu conhecimento por via da Ana Rita, filha do Comandante Afonso, de quem sou colega de profissão e amigo de longa data. Privar com o Comandante Francisco Afonso é um privilégio, conversar com ele um prazer.
A Câmara Municipal de Ponta Delgada prestou-lhe uma justa homenagem, a Região um justo reconhecimento com a atribuição de uma insígnia honorífica, agora foi chegada a hora dos seus pares lhe reconhecerem a brilhante carreira.
Com a atribuição do Prémio “Carlos Bleck” foi lançado o livro “Voando… a unir o que o mar separa”, de Ermelindo Peixoto, que para além de descrever o percurso de Francisco Afonso na aviação militar e comercial constitui, também, um importante contributo para a história da aviação em Portugal e, em particular, da Região Autónoma dos Açores. Grande parte do percurso profissional do Comandante Francisco Afonso foi feito ao serviço da SATA e, por vezes, a história deste piloto confunde-se com história da transportadora aérea regional. “Voando… a unir o que o mar separa” é, também, uma parte da história da SATA e de todos os seus trabalhadores, e que o Comandante Afonso destacou na intervenção de agradecimento que proferiu após ter recebido o prémio “Carlos Bleck”.

O Comandante Francisco Afonso trouxe para a Região e para a SATA uma merecida distinção com o reconhecimento que os seus pares lhe conferiram com a atribuição do Prémio “Carlos Bleck”.
Não posso deixar de referenciar mais alguns dos agraciados pela APPLA em 2017 pela importância que a atribuição desses prémios tem, desde logo para os distinguidos, mas sobretudo para os Açores.

Ermelindo Peixoto

Professor Ermelindo Peixoto foi agraciado com o prémio APPLA Comunicação. Justo reconhecimento por todo o trabalho publicado sobre a aviação portuguesa.

Carlos Botelho

Carlos Botelho representante da SATA no Canadá e com uma longa carreira ao serviço da aviação comercial foi agraciado com o prémio APLLA Amizade. Quem conhece o Carlos sabe muito bem como esta distinção fica muito bem entregue.

Foto by Aníbal C. Pires

Os pilotos da SATA Air Açores foram agraciados com o prémio APPLA Técnica. O reconhecimento das qualidades destes pilotos que ligam os Açores numa operação aérea que, como todos sabemos, tem caraterísticas e dificuldades muito complexas e que só com a excelência destes profissionais se realiza com os padrões de comodidade e segurança que todos reconhecemos à SATA Air Açores.







A noite dos prémios APPLA 2017 foi dos agraciados, mas a noite dos prémios APPLA 2017 foi, sobretudo, uma noite de celebração dos açorianos e dos Açores.
Ponta Delgada, 08 de Outubro de 2017

Aníbal C. Pires, In Azores Digital, 09 de Outubro de 2017

A SATA, a Ryanair e a Delta

Foto by Aníbal C. Pires (2013)

Por motivos diversos as notícias sobre a aviação comercial são alvo do meu interesse. Não tenho um olhar especializado, nem faço pesquisa sistemática sobre o assunto, mas a aviação comercial, talvez por viver numa região arquipelágica a meio caminho, mais milha menos milha, entre a Europa e a América do Norte e, a minha mobilidade, intra e extra região, depender do transporte aéreo contribuem, por certo, para a importância que dou à aviação comercial e ao interesse, moderado, sobre o que nesse interessante e complexo mundo vai acontecendo.
Dos milhares de notícias difundidas durante a passada semana sobre aviação comercial olhei com particular atenção sobre três. Apenas três porque se relacionam diretamente à região onde vivo, Apenas três e, ainda assim, uma delas mal chegou a ser notícia, os tripulantes de cabine e a SATA chegaram a acordo. O fim da conflitualidade social no Grupo SATA não mereceu grande atenção da comunicação social, mas é um facto relevante, digo eu. Diria até que o acordo é tão importante quanto o conflito. Conflito que mereceu manchetes e outras parangonas jornalísticas, mas vá-se lá saber o que são “critérios editoriais”, porque para que servem, isso sabe-se. Voltarei ao Grupo SATA e á sua ausência estratégica lá mais para o fim desta opinião partilhada de segunda-feira.
Já escrevi e publiquei muitas linhas sobre o modelo de negócio das companhias aéreas de baixo custo e, como se sabe, sempre me manifestei contra aquilo que considero uma atividade comercial em que o “core business”, não é a aviação comercial mas as vantagens financeiras que os destinos (países, regiões, municípios) disponibilizam para receberem visitantes e com isso dinamizarem a indústria turística, no caso dos Açores dir-me-ão que foi mais do que isso, e, aparentemente, só aparentemente assim foi, mas essa questão será objeto de análise noutra oportunidade.

Foto by Aníbal C. Pires (2017)

Mas voltando à questão central a “crise” na Ryanair empresa onde a aviação comercial é apenas o instrumento do “core business”, ou seja, os elevados lucros não resultam da venda das passagens aéreas, mesmo considerando a desregulamentação laboral a que os seus trabalhadores estão sujeitos, não é tanto a massa salarial como por vezes se pensa, mas a mais selvagem desregulação, aliás como a semana passada veio ao conhecimento público. Os elevados lucros, como dizia, resultam dos apoios financeiros e em géneros canalizados para o transporte de pessoas entre dois pontos.
O senhor O’Leary bem tentou esconder a saída em massa de pilotos. Primeiro veio a público que 140 pilotos tinham batido com a porta, mas já se sabia que eram 7 centenas, depois veio a recusa generalizada dos pilotos em trabalhar nas condições oferecidas, depois da “crise” se instalar, depois veio tudo aquilo que se sabe e vai sabendo. Afinal a eficiência do modelo e as virtualidades do mercado desmoronaram. Nas transportadoras de baixo custo tudo está bem quando corre bem, mas na aviação comercial, por diferentes motivos, nem sempre tudo é como o esperado. Os passageiros desprotegidos pelas irregularidades operacionais da Ryanair se não sabiam deviam saber que os dados do jogo são estes e não outros, não têm sequer o direito moral de se queixarem.
Nos Açores, para já, só uma das duas ilhas que é servida pela Ryanair vai ser afetada com cancelamentos, embora outros eventos já se estejam a verificar e face ao cenário que está desenhado é previsível que mais irregularidades venham a acontecer.
Isto não é o fim da Ryanair, mas é um indicador que o paradigma laboral e de recrutamento de pilotos se vai alterar nos próximos anos, não só na Ryanair mas na generalidade das transportadoras aéreas que abandonaram o modelo de formação dos seus próprios pilotos, ou seja, deixaram de ter uma cultura de empresa e de envolvimento dos seus trabalhadores, o facto de lhes chamarem colaboradores em nada altera o seu estatuto. As empresas vão ter de optar entre um investimento inicial no recrutamento e formação dos seus pilotos, aliás como a TAP e a SATA Air Açores ainda fazem, garantindo um elevado retorno com a sua permanência durante toda a carreira, ou sendo a opção pela rotatividade dos pilotos terão de suportar com todos os custos que daí advêm, como acontece nas transportadoras aéreas similares à Ryanair. À primeira oportunidade mudam para as empresas que valorizam os seus trabalhadores.

Foto by Aníbal C. Pires (2013)

Vai-se alterar não apenas pela “crise” da Ryanair, mas porque a necessidade de pilotos para os próximos anos, no espaço europeu, é da ordem das centenas de milhar e não há oferta, de pilotos qualificados, para tanta procura. A afirmação não é gratuita, em Fevereiro de 2016 a Republic Airways a maior companhia aérea regional dos Estados deu início a um processo de insolvência alegando que não havia pilotos suficientes para as suas necessidades. A desregulação do mercado de trabalho nos Estados Unidos e os baixos salários pagos aos pilotos alterou, naturalmente, as opções dos jovens que procuraram outras carreiras. A tendência no espaço europeu, levada ao extremo pela Ryanair, tem seguido o modelo dos Estados Unidos e o resultado final poderá não ser diferente no velho Mundo, a não ser que a admissão e formação de pilotos se altere e a carreira volte a ser devidamente reconhecida e valorizada.
A Delta Airlines, empresa estado-unidense de aviação com sede em Atlanta, na Geórgia, anunciou o reforço da sua operação com Portugal. Para além do voo já existente que liga Lisboa a New York, a Delta Airlines anunciou mais um voo que vai ligar a capital portuguesa a Atlanta e, ainda um voo sazonal que a partir de Maio de 2018, vai ligar, quatro vezes por semana, Ponta Delgada a New York (aeroporto JFK), num B 757-200ER. Esta é a parte da notícia que mais interesse despertou nos Açores. Os principais líderes políticos, empresariais e de opinião já vieram a terreiro congratular-se com esta iniciativa comercial da Delta. E é caso para isso, não pelo que isso pode representar para o pequeno segmento da população açoriana, em particular, os residentes em S. Miguel que querendo e podendo ir a New York não têm de ir a Lisboa, com os custos e tempo que isso acarreta, mas sobretudo porque, como os indicadores apontam, os turistas com origem nos Estados Unidos têm vindo a demonstrar um interesse crescente pelo destino Açores. E isso, sem dúvida, é bom. É bom e demonstra que o destino vale por si mesmo e não pelo baixo custo das passagens da Ryanair, sim porque a Easyjet já se foi. Não tenho dúvidas que a Delta Airlines pretende com estas novas rotas outros objetivos, mas aí cabe aos diferentes “players” posicionarem-se e adequarem estratégias.

Foto by Aníbal C. Pires (Aeroporto de Atlanta, 2013)

Referi-o à uma linhas atrás e não está esquecido. Fiquem com uma breve nota final sobre a SATA e a sua falta de comparência. Sobre a operação do Verão de 2017 já emiti opinião há umas semanas atrás. Podia ter sido um ano de ouro, mas foi aquilo que se viu, ou o que ainda está para se ver. Mas deixemos o passado. Como vai ser o futuro próximo, não me venham com o plano de negócios ou com as adendas que lhe foram introduzidas, os pressupostos já não são o que eram, aliás como está bom de ver, os pressupostos alteram-se Verão após Verão, anos após ano. E o Grupo SATA a única novidade que tem para nos dar é que está à procura de um parceiro privado para entrar no capital social de uma das suas empresas, É pouco, muito pouco e não serve e a inércia instalada vai acabar por dar mau resultado. Nesta altura já deveria ser conhecido o Plano Operacional do Grupo SATA para 2018. Eu não o conheço e julgo que não é por andar distraído. Não tenho dele conhecimento porque não existe. E é triste não que eu o desconheça, é triste porque não existe.
Ponta Delgada, 24 de Setembro de 2017

Aníbal C. Pires, In Azores Digital, 25 de Setembro de 2017

... o valor do destino

Foto by Aníbal C. Pires

Pequeno excerto do texto a publicar amanhã. Texto onde o tema, sendo recorrente, é atual pois versa sobre a aviação comercial. A Ryanair, a SATA e a DELTA são objeto de um breve olhar face aos anúncios e notícias da semana passada.








(...) Os principais líderes políticos, empresariais e de opinião já vieram a terreiro congratular-se com esta iniciativa comercial da Delta. E é caso para isso, não pelo que isso pode representar para o pequeno segmento da população açoriana, em particular, os residentes em S. Miguel que querendo e podendo ir a New York não têm de passar por Lisboa, com os custos e tempo que isso acarreta, mas sobretudo porque, como os indicadores apontam, os turistas com origem nos Estados Unidos têm vindo a demonstrar um interesse crescente pelo destino Açores. E isso, sem dúvida, é bom. É bom e demonstra que o destino vale por si mesmo e não pelo baixo custo das passagens da Ryanair, sim porque a Easyjet já se foi. (...)

Infraestruturas aeroportuárias e o Verão da SATA

Foto by Aníbal C. Pires

O debate que resultará da interpelação ao Governo Regional, promovido por um partido da oposição, ainda não aconteceu. Não aconteceu para mim que estou a escrever na segunda-feira à noite. Mas para os leitores foi ontem e, naturalmente, não vão encontrar aqui nenhuma análise ao debate, nem sequer os ecos de algum anúncio ou novidade que tenham resultado da interpelação. O que significa que este escrito que aborda algumas questões relacionadas com o Grupo SATA, mas também alguns aspetos das infraestruturas aeroportuárias nos Açores, pode muito bem perder acuidade e interesse.
Ainda assim arrisco os temas, pois pelo menos no que concerne às infraestruturas aeroportuárias tenho adiado, por demasiado tempo, a partilha pública da minha opinião sobre algumas questões que têm sido objeto de genuínas e apaixonadas discussões públicas, mas também utilizadas grosseiramente por agentes políticos a quem não interessa o futuro. O interesse de alguns mercenários da política são os resultados eleitorais das próximas eleições, sejam elas de que índole forem.
A Região é servida por uma rede de infraestruras aeroportuárias que cobre todas as ilhas da Região. Quatro aeroportos da rede nacional, concessionados à VINCI (Flores, Faial, Ponta Delgada e Santa Maria), quatro aeródromos regionais (Corvo, S. Jorge, Pico e Graciosa) e ainda, um aeroporto militar com uma aerogare civil propriedade da Região, o aeroporto das Lajes, na ilha Terceira. Destes nove aeroportos e aeródromos, cinco são gateways (Santa Maria, Ponta Delgada, Lajes, Pico e Faial), ou seja, têm ligações diretas com o continente, sendo os restantes utilizados apenas para os voos interilhas.

Foto by Aníbal C. Pires

Com exceção do aeroporto de Santa Maria e das Lajes, os restantes têm limitações estruturais que, face à tipologia da frota da SATA Internacional/Azores Airlines, penalizam as aeronaves. Não se trata apenas da visibilidade ou da falta de dispositivos para facilitar a aproximação em condições de baixa visibilidade, aliás as variáveis que penalizam as aeronaves utilizadas, por exemplo as limitações/penalizações que provocam as irregularidades na operação dos A 320 no Pico e no Faial, vão muito para além das questões da visibilidade. Já voltarei à questão com a profundidade que o espaço disponível permitir.
Até 2013 os aeroportos nacionais estavam concessionados a uma empresa pública altamente rentável que assegurava, como lhe competia, equidade nas taxas e investimento público nas diferentes infraestruras aeroportuárias melhorando as condições de operacionalidade, segurança e conforto para os operadores e passageiros. Com a privatização, mesmo considerando as obrigações consignadas no contrato de concessão, diria que essa preocupação acabou ou, tem tendência a acabar nos aeroportos da VINCI que têm déficits de exploração como é o caso da maioria dos aeroportos da VINCI na Região.

Foto by Aníbal C. Pires

Os mercenários políticos a que há pouco fiz referência, mas também alguns dos cidadãos que genuinamente hoje travam uma luta pela melhoria das condições de operacionalidade do aeroporto do Faial, não levantaram um dedo que fosse para travar a privatização da ANA Aeroportos, sabendo-se quais os efeitos que daí advinham. Coisas de tão somenos importância como o pagamento dos parques de estacionamento, aos sucessivos aumentos de taxas e alugueres de espaços, a outras bem mais complexas como sejam os investimentos reivindicados e que não serão satisfeitos, por quem tem obrigação de os fazer, a concessionária, quiçá o Governo da República que para além do valor que arrecadou prevê-se que ao longo do período de concessão venha ainda a arrecadar outro tanto, mas nunca a Região. A Região tem de investir nas suas infraestruturas aeroportuárias e não das que estão concessionadas a privados. Então como pode a Região contribuir para a resolução das irregularidades operacionais que se verificam no Faial e no Pico que, como atrás disse não se reduzem apenas às questões de visibilidade. O comprimento e largura das pistas tem influência, Tem. O investimento compensa, Não. Então como, Com outras aeronaves. É a solução mais barata e assegura a tão desejada fiabilidade e, quiçá até um aumento da frequências, e a única em que a Região pode e deve apostar. Conheço estudos que sugerem um ou mais tipos de aeronaves e de fabricantes diferentes. Mas já agora recordo aos “saudosistas” da TAP que a aeronave mais utilizada pela TAP na operação do Faial era, como sabem, o A319, digamos que em relação ao A320 é mais “maleável”.

Foto by Aníbal C. Pires

Que as zonas de segurança nas cabeceiras das pistas são um imperativo, Sem dúvida, Que a implementação do sistema RISE vem contribuir para diminuir as irregularidades operacionais no Faial, É verdade. Que o problema fica resolvido, De modo nenhum. Que a pista vai ser ampliada ou alterada a sua orientação, Não. Por outro lado, enquanto a opinião pública faialense continuar a ser “entretida” com uma falsa questão, outras quiçá tão ou mais importantes vão continuar a ser adiadas ou desvirtuadas.
O foco das reivindicações faialenses no que diz respeito ao Governo da Região tem de ser, em minha opinião, na adequação das aeronaves às condições da infraestrutura existente. Isso sim. Quer o aeroporto do Faial, quer o aeroporto do Pico estão situados geograficamente em locais que sendo, certamente, os mais adequados em função da orografia das duas ilhas têm condicionalismos naturais que não são ultrapassáveis, podem ser mitigados, mas persistirão sempre.
Não vou ter tempo para elencar as variáveis que limitam/penalizam a operação no Faial e no Pico, para além dos mais evidentes como sejam as condições de baixa visibilidade ou os ventos, cujos mínimos para os A320 são muito baixos. Refiro apenas mais dois, Pista molhada e temperatura. Estas duas variáveis são extremamente penalizadoras para o A320 em pistas com as caraterísticas como a do aeroporto do Faial e, também, do Pico, aliás para o Pico está anunciado um investimento para um “grooving” na pista tendo em vista diminuir a penalização com a pista molhada. Atenua, mas não resolve.

Foto by Aníbal C. Pires

Muito mais há para dizer sobre as infraestruras aeroportuárias na Região, diga-se que para outro tipo de aeronave da frota da SATA existem também limitações no aeroporto de Ponta Delgada.
Muito mais havia para dizer, mas o espaço já foi ultrapassado e vou contar com a boa vontade do editor, ao qual solicito mais algum espaço, para poder ainda tecer algumas considerações sobre a operação do Verão IATA no Grupo SATA.
Foi um desastre, Porquê. Porque não atendeu ao previsível aumento da procura e não tomou as medidas adequadas para evitar o recurso desmesurado à contratação de ACMIs. É certo que houve um conjunto de eventos imponderáveis, digamos que houve alguns azares, que não resultaram do planeamento nem da operação, mas não foram apenas os azares, nem é, de todo, a greve às assistências que me levam a avaliar, e os resultados financeiros estarão aí para o comprovar, como tendo sido um desastre, quando podia ter sido um sucesso financeiro.
Antes de mais quero deixar claro que o recurso a ACMIs não é nenhum drama, a generalidade das companhias aéreas recorre a ACMIs e, não só os compra como também os vende. Acrescento ainda que há um ACMI, programado, que face à atual situação da SATA Internacional/Azores Airlines não só é necessário como é rentável para a SATA, trata-se do Terceira/Oakland/Terceira. A maioria dos outros ACMIs programados no planeamento da operação podiam ter sido dispensáveis. E só se realizaram por opção da administração e da tutela que ao invés de providenciar um ou mais alugueres operacionais de curta duração que cobrissem o Verão IATA, desde logo um A330 e, porque não um A319, optou desastrosamente por recorrer, desde início, ao planeamento da operação com recurso a ACMIs. E depois, bem e depois foram todos os outros ACMIs que resultaram de uma sucessão de eventos não previstos, e ainda todos os ACMIs contratados em cima da hora, feitos com aeronaves nem sempre as mais adequadas, mas que eram as disponíveis, e os que não foram feitos por indisponibilidade de aeronaves no mercado.

Foto by Aníbal C. Pires

Tudo o que afirmei é verificável, desde logo a solução do aluguer operacional de curta duração de um A330, mas as opções que na altura pareceram mais baratas, naturalmente, vieram a demonstrar-se incomensuravelmente mais caras. É o habitual.
Quanto à operação da SATA Air Açores foi visível, à saciedade, a falta de aeronaves para a procura. O assunto está longe de estar esgotado, mas o espaço já há muito se esgotou
O Grupo SATA tem tudo para dar certo, assim o queira o acionista.

Ponta Delgada, 04 de Setembro de 2017





Aníbal C. Pires, In Diário Insular e Açores 9, 06 de Setembro de 2017

A interpelação parlamentar sobre a SATA

Foto by Aníbal C. Pires

Por razões que compreenderão evito tecer comentários sobre os Plenários da ALRAA, mas hoje não resisto.
O objeto da interpelação provocada pelo PPM é da minha predileção e, se durante a manhã não pude acompanhar a plenário on-line, tive oportunidade de durante a hora do almoço me inteirar do que mais relevante foi dito e depois, Bem e depois assisti à discussão final da interpelação.




Quero, porém, deixar 3 breves notas sobre a interpelação do PPM que hoje decorreu na ALRAA, e cujo objeto era a a situação no Grupo SATA.

A primeira vai, desde logo, para o Deputado Paulo Estêvão do PPM que de forma corajosa e desassombrada colocou questões pertinentes e, sobretudo, defendeu que o capital social do Grupo SATA deve continuar integralmente na esfera pública. Para um partido que se situa à direita, É obra.

A segunda vai para o Presidente do Governo Regional e para o anúncio da decisão de abertura do capital social da Azores Airlines ao capital privado. Não especificou, mas ficou-se a saber que o espetro de putativos investidores é bastante alargado.
Nada que não fosse esperado, aliás como já referi em alguns escritos publicados recentemente, quem esteve atento à campanha eleitoral de 2016 conhecia esta disponibilidade e vontade do PS Açores. Vasco Cordeiro apenas clarificou o tema e, uma vez mais, veio demonstrar o seu alinhamento às políticas de desmantelamento do setor público.

A terceira diz respeito à proposta do PSD Açores. Sabe-se que sobre o Grupo SATA o PSD, umas vezes é assim, outras assim assim, e ainda outras nem que sim, nem que não. Mas esta proposta de reduzir a atividade da SATA Internacional/Azores Airlines apenas ao cumprimento das rotas de Obrigações de Serviço Público, ou seja, às rotas que servem o Faial, o Pico e Santa Maria, não lembraria ao diabo, mas o PSD Açores lembrou-se.
Mas eu percebo qual é o objetivo de curto prazo e percebo, ai se percebo, as razões mais profundas desta proposta do PSD Açores.
Para o imediato a questão é de ordem eleitoral, aproximam-se as eleições autárquicas e esta é uma resposta à insatisfação dos faialenses, picoenses e marienses, estes últimos nem tanto, as preocupações marienses situam-se noutros patamares, mas ainda assim convém ao PSD dar um sinal de que não se esqueceu de Santa Maria. Isto porque para o PSD em S. Miguel e na Terceira o modelo funciona e não há descontentamento. Bem, é como quem diz pois, opiniões há para todos os gostos e se a SATA abandonar S. Miguel e Terceira ficam reféns da TAP e das lowcosts, e aí sim a contestação iria subir de tom.
Quanto às razões mais profundas elas enquadram-se no princípio do menos estado melhor estado, ou seja, as rotas liberalizadas e o mercado dos Estados Unidos, Canadá e ainda outras rotas da SATA /Internacional/Azores  Airlines devem ser asseguradas pela atividade privada. Mas privada ficaria a SATA Internacional/Azores Airlines de qualquer hipótese de sobrevivência pois, como é sabido, o modelo das OSP em vigor não garante, por si só, os custos da operação, o que significa que a SATA Internacional/Azores Airlines iria acumular mais passivo sem ter nenhuma hipótese de procurar mercado e receita para subsistir. Ou seja, para a empresa pública os ossos, para a iniciativa privada o lombo. Nada que seja estranho, este é o DNA do PSD.

Aníbal C. Pires, Ponta Delgada, 05 de Setembro de 2017  

... dos aeroportos e das aeronaves

Foto by Aníbal C. Pires

Fragmento de texto a ser publicado amanhã na imprensa regional








(...) Que as zonas de segurança nas cabeceiras das pistas são um imperativo, Sem dúvida, Que a implementação do sistema RISE vem contribuir para diminuir as irregularidades operacionais no Faial, É verdade. Que o problema fica resolvido, De modo nenhum. Que a pista vai ser ampliada ou alterada a sua orientação, Não. Por outro lado, enquanto a opinião pública faialense continuar a ser “entretida” com uma falsa questão, outras, quiçá tão ou mais importantes vão continuar a ser adiadas ou desvirtuadas.
O foco das reivindicações faialenses no que diz respeito ao Governo da Região tem de ser, em minha opinião, na adequação das aeronaves às condições da infraestrutura existente. Isso sim. Quer o aeroporto do Faial, quer o aeroporto do Pico estão situados geograficamente em locais que sendo, certamente, os mais adequados em função da orografia das duas ilhas têm condicionalismos naturais que não são ultrapassáveis, podem ser mitigados, mas persistirão sempre. (...)

… da SATA e de alguns equívocos

Foto by Aníbal C. Pires

Está na agenda política e discute-se profusamente no espaço público regional, mas nem sempre com rigor, nem sempre com a objetividade que a questão merece pela importância estratégica que tem para a Região, ou seja, para todos nós. Lembrem-se do BCA.
A opinião política maioritária, tendo em conta a representatividade parlamentar, e a opinião pública alinhada partidariamente ou, construída com base em informação que não é inócua, será mais ou menos coincidente. Acabe-se com a SATA Internacional/Azores Airlines e salvaguarde-se a SATA Air Açores. Como se uma e outra não tivessem uma relação organizacional e operacional de interdependências.
Preferia ter regressado com outro assunto, mas é incontornável. É inevitável desde logo porque desde 2013 tenho acompanhado de perto as questões relacionadas com o Grupo SATA, mas também, e quiçá por isso mesmo, o Grupo SATA representa um importante ativo estratégico da Região. Ativo desbaratado, Estou de acordo, mas nem por isso deixa de o ser, um valioso ativo estratégico para o desenvolvimento e para a coesão regional.
À volta do Grupo SATA existe, para além de todas as outras questões que não são de somenos importância, um problema político. Um grave problema provocado e construído pela ação política dos governos liderados pelo PS. Certamente que se fosse o PSD nada seria diferente. Mas o problema político existe e o poder político executivo quer desfazer-se dele, expurgando-se de responsabilidades, tal como Pilatos fez lavando as mãos perante a populaça que pedia a morte de Jesus Cristo. E vai haver bodes expiatórios, e pode vir a acontecer um grave problema social se a decisão for aquela que alguns agentes de interesses externos à Região têm vindo a advogar.
Os trabalhadores serão, não só os bodes expiatórios, como os mais diretamente prejudicados se a decisão, como se fala e advoga por aí, passar pela extinção da SATA Internacional/Azores Airlines, e não me refiro apenas aos trabalhadores que atualmente estão em conflito com a administração e a tutela do Grupo SATA, mas a todos os trabalhadores.

Foto by Aníbal C. Pires

Extinção pura e dura é coisa que não quero acreditar se venha a consumar, embora este possa ser um dos cenários. Em 2013 também esteve equacionado, com contornos diferentes, mas esteve. E é bom lembrar que o contexto de 2017 é substantivamente do de 2013, quer no que concerne às Obrigações de Serviço Público, quer ao novo paradigma de transportes aéreos para duas da gateways da Região.
Mas o problema não é só político, isto se considerarmos que os atos de gestão e administração, bem assim como o modelo organizacional do Grupo SATA, não são dependentes e relacionados com a ação política. Mas em boa verdade não é assim, os atos de gestão e o modelo organizacional no Grupo SATA têm a influência direta da política. Política aqui entendida como satisfação de clientelas eleitorais e outras ações que não podem, nem deveriam ser sinónimo de política.
Que a operação da SATA Internacional/Azores Airlines, no Verão IATA, foi um fiasco todos percebemos. Que à SATA Air Açores faltaram meios para satisfazer a procura, também.
Procura que a SATA Internacional/Azores Airlines também teve, veja-se o número de ACMIs contratados em função do planeamento da operação, aos quais se deve acrescer todos os que resultaram de irregularidades operacionais, bem assim como outros que não foram realizados, continuo a falar de ACMIs, por indisponibilidade de aeronaves no mercado, e que não tendo custos diretos, porque não se realizaram, acabam sempre por ter custos indiretos, que mais não seja na imagem da transportadora aérea.

Foto by Aníbal C. Pires

Agora vejamos, Será que as irregularidades e a intermitência operacional que se verificou durante o Verão IATA resultaram da luta dos tripulantes de cabine, Não. Apenas uma pequena parte das irregularidades, uma pequeníssima parte, resulta da luta destes trabalhadores. É assim independentemente dos juízos que cada um de nós possa fazer sobre a luta que está em curso e sem fim à vista, uma vez que a reivindicação que não está satisfeita se prende com o aumento de encargos financeiros para a empresa. E acréscimos ao rendimento mensal de que os tripulantes de cabine não abdicam, aumento de custos que a administração diz não poder suportar.
Não ajuízo sobre o assunto, mas sempre direi que esta questão, a não ser resolvida rapidamente, será sempre apontada como a gota de água que fez transbordar, não o copo mas o dique, tal será a dimensão dos efeitos sociais e económicos que uma decisão de encerramento da SATA Internacional/Azores Airlines provocará na Região. A maioria dos trabalhadores do Grupo SATA residem nos Açores, não residem em Lisboa.

Defendo intransigentemente, e não é de forma irracional, a continuidade da SATA Internacional/Azores Airlines, defendo que essa como todas as outras empresas do Grupo SATA devem continuar na esfera pública. Mas também defendo a necessidade urgente de que seja definida uma estratégia comercial que tenha como prioridade o fim das irregularidades operacionais, com a adequação da frota quer no seu número, quer quanto aos modelos de aeronaves, e só depois devem ser considerados os ganhos de eficiência, Prioridades são prioridades e no momento a principal prioridade é esta.

Mas defendo também uma reestruturação no modelo organizacional de modo a rentabilizar os excelentes recursos humanos que o Grupo SATA dispõe. Não é admissível que se verifiquem irregularidades devido à multiplicidade de departamentos que não articulam entre si, não é admissível que a informação organizacional encontre barreiras nos pequenos poderes instalados e não circule, quer horizontalmente quer ainda do topo para a base e vice-versa.

Foto by Aníbal C. Pires

Antes de terminar este assunto, que não vou encerrar aqui, mais duas notas. A primeira vai para saudar o artigo do ex Diretor Regional dos Transportes, Nuno Domingues, pelo contributo sério que trouxe à discussão. Não concordo com tudo o que disse e preconiza, mas não pode deixar se ser tomado em devida consideração.
Por fim e para quem tem memória curta vou socorrer-me de um excerto do sumário executivo, de 2013, da empresa de consultadoria PwC, feito para o Grupo SATA e que concluía assim:

“(…) Da análise efetuada aos indicadores económico-financeiros do Grupo SATA desde 2009 até Junho de 2013, bem como às projeções existentes para dezembro de 2013, identificamos os seguintes fatores críticos de sustentabilidade do transporte aéreo no Grupo:

- Desequilíbrio operacional na SATA Internacional em 2013 uma vez que, ao contrário do verificado em anos anteriores, o valor libertado pelas rotas que historicamente geram valor não é suficiente para compensar as rotas com margens historicamente negativas.

- Desequilíbrio financeiro na SATA Air Açores associado ao volume significativo da dívida financeira contraída e impacto dos juros associados, com especial penalização da dívida por conta de empréstimos bancários decorrente do aumento da dívida do Governo Regional dos Açores.

Estes fatores geram um aumento significativo do risco de liquidez do Grupo e apontam para a necessidade de adoção de medidas de reestruturação financeira e de reposição de sustentabilidade. (…)”.

Foto by Aníbal C. Pires

Da primeira conclusão infere-se, sem margem para dúvidas, de que a SATA Internacional apresentou resultados líquidos até 2012, era bom que não fosse esquecido quando se fala sobre o assunto. Este parágrafo foi vertido, por proposta minha e aceite pela maioria, nas conclusões finais da Comissão Parlamentar de Inquérito à SATA, já a conclusão que se refere à SATA Air Açores, também proposta por mim, foi rejeitada pela maioria.
Mas deste sumário executivo da PwC, por sinal bem elucidativo, conclui-se que foram as opções do acionista e não os custos do trabalho ou os prejuízos decorrentes das lutas dos trabalhadores do Grupo SATA que conduziram, já na altura, falamos de 2013, a um aumento significativo do risco de liquidez e para a necessidade de serem adotadas medidas de reestruturação financeira e de reposição de sustentabilidade.
Ao que parece estas recomendações da PwC não foram tomadas em devida conta. E o Grupo SATA pagou, e bem, por este estudo, mas está a pagar muito mais por todos os erros que foram cometidos antes, durante e depois.

Ponta Delgada, 03 de Setembro de 2017

Aníbal C. Pires, In Azores Digital, 04 de Setembro de 2017