A TAP, a SATA e um cenário de rutura operacional

Foto by Aníbal C. Pires

A desregulação laboral no setor, o modelo de formação e qualificação, o aumento da atividade e, porque não, a crise, são algumas das variáveis que estão na origem do défice de pilotos que atualmente se faz sentir um pouco por todo o Mundo. São conhecidos casos de encerramento de empresas e, muitas são as companhias aéreas que têm as aeronaves no chão por falta de pilotos e de dificuldades no recrutamento para colmatar as necessidades operacionais.
No caso português a TAP e a SATA, ainda que com impactos diferentes que se relacionam com a dimensão e o modelo de recrutamento, não estão imunes a esta carência de pilotos, mas se existem algumas variáveis que nem a TAP nem a SATA controlam, outras há que só dependiam de medidas de gestão que as previsões, há muito conhecidas para este cenário, aconselhavam.
O desespero da TAP, até há bem pouco tempo altamente seletiva no recrutamento e formação dos seus pilotos, conduziu à tomada de medidas que levantaram uma onda de críticas no seio comunidade que está, de um modo ou outro, ligado à aeronáutica civil. Não se compreende que a companhia de bandeira tenha deixado cair o domínio da língua portuguesa como um dos requisitos para as candidaturas. Veja-se que não se trata aqui de uma questão preferencial pela nacionalidade, o que seria criticável e no contexto da União Europeia até ilegal, mas deixar cair um requisito que é intrínseco à missão e cultura organizacional da TAP é incompreensível.
Mas não foi só. A TAP promoveu um “open day” em Espanha para recrutamento de pilotos e, numa iniciativa relâmpago, deu um salto ao Brasil com o mesmo intuito. É sabido que, pelos contornos destas ações de recrutamento, grande parte dos critérios de exigência na angariação de pilotos para a TAP perderam-se em Espanha e no Brasil. Se esta situação era evitável, Sem dúvida e a TAP tinha todas as condições para ter encontrado, em tempo oportuno, outras soluções. Veja-se o número de jovens pilotos portugueses que estão a voar em companhias aéreas um pouco por todo o Mundo, ou o número assinalável de pilotos com requisitos para entrar na TAP que, entretanto, por razões diversas enveredou por outras carreiras. Mas o drama da TAP vai continuar pois, em 2020 calcula-se que as necessidades sejam bem maiores das que para este ano foram tornadas públicas.

Foto by Aníbal C. Pires

Quanto à SATA Internacional/Azores Airlines a dimensão deste fenómeno pode ser, ainda coloco como uma hipótese, catastrófica por se estar a desenhar um cenário de rutura operacional. As necessidades imediatas apontam para o recrutamento de 20 novos pilotos que tendo, ou não, qualificação (type rating), só estarão operacionais daqui a alguns meses, isto se a SATA Internacional/Azores Airlines ainda tiver alguma atratividade para captar o número de pilotos necessários para suprir a falta destes tripulantes. Vejam-se as dificuldades da TAP e procurem-se as razões para a recente saída de um grupo de pilotos da SATA Internacional que apesar do aliciamento de última hora, feito pela empresa, não voltaram atrás com a sua decisão. Se tomarmos em consideração estes e outros aspetos não será difícil inferir que a atratividade da SATA Internacional/Azores Airlines já não é o que era.
A SATA Internacional/Azores Airlines reforçou a operação de Inverno. Ainda bem é sinal que existe procura e mercado para expandir o negócio. Lá haver procura e mercado, até há, o que não existe é quem coloque as aeronaves a voar, Pois. Assim e mais uma vez recorre-se à contratação de ACMIs, desta vez um A 320 da White. Sobre esta contratação também há alguma coisa para dizer, mas fica para outra oportunidade.
Se tudo isto poderia ter sido evitado, Sem dúvida. Podia ter sido evitado se a estratégia do representante do acionista não fosse oscilante e se as administrações tivessem sido suficientemente fortes para travar os desmandos do representante do acionista. Quanto a este assunto fico-me por aqui, embora muito fique por dizer, desde logo, sobre o modelo de recrutamento destes profissionais para uma empresa com as caraterísticas e missão da SATA Internacional/Azores Airlines.
Amanhã (hoje) o A 310 CS-TGV (S. Miguel) realiza o seu último voo, PDL/LIS, ficando assim concluído o processo de “phase out” destas aeronaves que durante 19 anos serviram a SATA Internacional. É menos uma aeronave e menos um Comandante, e é mais um dia que ficará registado, com o devido destaque, na história da SATA.
Ponta Delgada, 14 de Outubro de 2018

Aníbal C. Pires, In Azores Digital, 15 de Outubro de 2018

Transportes aéreos, as queixas, o presente e o futuro

Foto - Aníbal C. Pires

As queixas ouvem-se em todas as ilhas da Região. Nas rotas liberalizadas mudou tudo (Terceira e S. Miguel), desde logo o tarifário que vai de algumas dezenas de euros a muitas centenas dos mesmos euros, a oferta é variada mas, ainda assim, para quem necessita de viajar sem poder programar atempadamente, o que se ajusta ao perfil do passageiro ilhéu, nem o preço nem a disponibilidade de lugar satisfazem, o custo porque atinge várias centenas de euros (muito acima dos tais 134,00€ e nem todos temos disponibilidade de investir centenas ou mesmo milhares de euros para ir e vir à capital) e lugares não há. É o mercado a funcionar e a satisfazer quem já podia despender, sem que isso causasse mossa no orçamento familiar, do valor da anterior tarifa de residente, ou melhor beneficiando esse segmento da população (classe média alta) que paga a crédito, e depois é ressarcida do diferencial. As limitações à mobilidade continuam a existir para a maioria dos açorianos.
Nas gateways com obrigações de serviço público (OSP) e face à saída da TAP as queixas são mais do que muitas e as exigências voltam-se naturalmente para a SATA. Para quem quer sair ou entrar no Pico, Faial e Santa Maria nem a Internacional nem os encaminhamentos da Air Açores dão a devida resposta. Isto para não falar em todas as outras ilhas. Aí o drama é redobrado pois conseguir um lugar para ir a uma consulta ou tratamento médico, para uma viagem de negócios, ou por lazer, que também temos direito, só por milagre se consegue nos dias pretendidos.
Mas nada disto é novidade. Todos temos conhecimento desta realidade. Nem tudo é mau neste novo modelo de transportes aéreos, nem tudo o será enquanto a febre do Turismo não baixar alguns graus e se evidenciem algumas das desvantagens desta “massificação” do destino turístico micaelense.

Foto - Aníbal C. Pires

Mas tudo isto será, como fui afirmando ao longo dos últimos dois anos, objeto de uma cuidada análise quando assentar este natural entusiasmo de quem olha para hoje e não consegue perceber que o futuro, designadamente o do destino turístico, necessita ser acautelado.
O PS e o PSD dividem entre si a paternidade deste novo modelo de transporte aéreo e os seus benefícios, estranho é que quanto às queixas dos cidadãos e mesmo dos agentes económicos o PS fique quedo e mudo ou anuncie o que sabe que a SATA não consegue cumprir e, por outro lado, o PSD sacuda a água do capote e remeta a responsabilidade para a incapacidade da transportadora aérea regional.
O PCP nos Açores sempre defendeu a redução do tarifário do transporte aéreo para os residentes com um teto máximo, as tarifas abaixo desse teto máximo seriam, essas sim ditadas pelo funcionamento do mercado, aliás é bom lembrar que nada impedia (e nada impede) outras transportadoras de voarem para qualquer das gateways açorianas.
O PCP açores sempre se opôs, ao contrário do PS e do PSD, à privatização da ANA e da TAP e é bom não dissociar uma e outra coisa, ou seja, muito do que ouvimos de críticas e exigências do novo modelo de transporte aéreo nos Açores está intimamente ligado à privatização da ANA e da TAP.
Da ANA porque investimentos necessários e prometidos nas suas infraestruturas aeroportuárias, com exceção de Ponta Delgada, nunca se virão a concretizar, desde logo porque não há retorno nesses investimentos e, por outro lado, porque a estratégia é dar dimensão ao aeroporto de Ponta Delgada transformando-o, gradualmente, no hub açoriano para os transportes aéreos, aliás é bom que os faialenses, os picoenses e os marienses e, quiçá os terceirenses, comecem a questionar o PS e o PSD sobre essa estratégia que parecendo, de momento, fundar-se numa qualquer “teoria da conspiração”, se virá a concretizar à medida que mais e mais açorianos saiam dos Açores por Ponta Delgada ao invés de saírem da sua ilha, no caso do Pico, Faial, Santa Maria e Terceira.

Foto - Aníbal C. Pires

Da TAP porque a estratégia comercial de uma empresa privada, a não ser que lhe paguem do erário público, fixa-se nas rotas lucrativas e as rotas açorianas, com exceção de Ponta Delgada, são deficitárias atendendo à operação anual e não apenas ao pico do Verão.
Em jeito de conclusão diria que o PS e o PSD subscrevem este modelo de transporte aéreo e por ele têm de ser responsabilizados. O PS e o PSD subscreveram a privatização da ANA e da TAP e por isso devem ser responsabilizados.
Aos cidadãos exige-se uma atitude crítica que considere nas suas análises todas as variáveis envolvidas, como por exemplo, o facto de os pilotos terem de possuir certificações para poderem operar nos aeroportos do Pico e do Faial o que em nada facilita, por exemplo o recurso a ACMI para o reforço da operação, uma vez que como todos sabemos a frota de médio curso da SATA Internacional não chega para as “encomendas”. Ou ainda, que sejam devidamente equacionadas alternativas à adequação e diversificação da frota de médio curso se queremos, de facto, manter as 5 gateways abertas, servindo bem, a custo reduzido e sem apoio do erário público, ou seja, rentabilizando essas rotas.

Opções ideológicas e privatizações

Foto - Aníbal C. Pires

Os sucessivos Governos da República têm tido apenas uma política e um desígnio para a TAP, Privatizar. Privatizar assim que possível, privatizar por opção ideológica. 

Neste desígnio, como em tantos outros, PS e PSD têm estado unidos. E, apesar das nuances pré-eleitorais do líder do PS, António Costa, a verdade é que a privatização da TAP estava prevista no Memorando da Troika, pacto que foi subscrito, como todos sabem, pelo PS, pelo PSD e pelo CDS/PP. 

Com os seus quase 70 anos de história, a TAP vale muito mais do que a soma do valor da sua frota, rotas e recursos humanos. A TAP Portugal tem um valor dificilmente calculável que vem da qualidade, experiência, esforço e empenhamento dos seus profissionais, altamente qualificados, que a tornaram uma referência de que todos os portugueses se podem orgulhar. A TAP é uma marca imediatamente reconhecível para todo o universo lusófono, que leva o nome de Portugal ao mundo. A TAP sendo uma das grandes empresas portuguesas, a maior exportadora nacional, que emprega diretamente mais de 12 mil pessoas e que contribuiu anualmente com centenas de milhões de Euros para o Orçamento do Estado e da Segurança Social. E falo de uma empresa pública que é lucrativa. Tem dívidas, sim, mas é sustentável e dá lucros. A TAP tem vindo a crescer, em 2013 aumentou 6,6%, o número de passageiros transportados, cresceu mais do que a média europeia. E veja-se só, até dá lucro, em 2013 obteve resultados líquidos de 34 milhões de euros. 

O dogma ideológico do PS, do PSD e do CDS sobre a gestão privada ser sempre e obrigatoriamente mais eficaz do que a gestão pública está morto e enterrado. O BPN, o BES e a PT são alguns dos seus coveiros mais recentes. Também os privados podem gerir mal e, curiosamente, parece que também nesse caso têm de ser os contribuintes a pagar a conta. Nem uma empresa privada é sempre forçosamente bem gerida, nem uma empresa pública é sempre forçosamente mal gerida. As empresas públicas têm tido maus gestores. É verdade, em boa parte dos casos. Mas essa gestão foi sancionada, esses gestores foram nomeados, pelo PS, pelo PSD e pelo CDS. Justamente os mesmos que têm utilizado o argumento da má gestão para defender as privatizações. 

A TAP pode e deve ser bem gerida, dar lucro, crescer, melhorar o seu serviço, tornar-se mais competitiva, reduzir os custos para os passageiros, se houver vontade política, se tivermos o que não temos tido até agora, um Governo que não esteja obsessivamente empenhado em entregá-la ao setor privado.

As regras europeias não impedem que o Estado Português injete capital para permitir o crescimento da companhia, desde que o façam uma única vez a cada 10 anos. E a TAP não recebe qualquer apoio do Estado há 18 anos. Por outro lado os Tratados Europeus, e as regras que deles emanam, não são neutros, longe disso, estão perfeitamente orientados para o favorecimento do sector privado, colocando às empresas públicas dificuldades, obstáculos e limitações que não colocam às empresas privadas. Tem vindo a ser criado nos últimos anos um quadro regulatório do funcionamento das empresas públicas que na prática se destina a impedir que elas possam funcionar. Depois de provocar deliberadamente esses constrangimentos, os governos afirmam a suposta necessidade de as privatizar, invocando como argumentos a “agilidade e flexibilidade de gestão privada”, ou seja, às empresas públicas os regulamentos tudo exigem às empresas privadas tudo se facilita em nome desse conceito abstrato de mercado.

Foto - Aníbal C. Pires

Escudando-se no seu entendimento das «regras da União Europeia», os sucessivos governo têm, ao longo dos anos, financiando todas as concorrentes ao mesmo tempo que recusam financiamentos à TAP. A situação mais escandalosa acontece com as chamadas companhias “low cost” que recebem milhões por via dos “incentivos” à abertura de novas bases, rotas e por passageiro transportado, num valor global absoluto muito mais significativo do que a TAP, e ainda beneficiam de tratamentos privilegiados no que respeita às taxas aeroportuárias e ao handling. Quando se refere “as regras” da União Europeia, ou ainda “as regras” do “mercado”, importa sublinhar que essas regras estão feitas para impor a concentração monopolista e liquidar as empresas nacionais. As regras estão feitas para que as multinacionais possam fazer todo o tipo de exigências e pressões, com o argumento de que só operam no país se tiverem as condições que exigem, enquanto a empresa nacional, que opera no país em que é companhia aérea de bandeira, é gravemente penalizada por outra multinacional (a Vinci) a quem se entregou a gestão aeroportuária.

Ponta Delgada, 18 de Janeiro de 2015

Aníbal C. Pires, In Jornal Diário e Azores Digital, 19 de Janeiro de 2015