Infraestruturas aeroportuárias e o Verão da SATA

Foto by Aníbal C. Pires

O debate que resultará da interpelação ao Governo Regional, promovido por um partido da oposição, ainda não aconteceu. Não aconteceu para mim que estou a escrever na segunda-feira à noite. Mas para os leitores foi ontem e, naturalmente, não vão encontrar aqui nenhuma análise ao debate, nem sequer os ecos de algum anúncio ou novidade que tenham resultado da interpelação. O que significa que este escrito que aborda algumas questões relacionadas com o Grupo SATA, mas também alguns aspetos das infraestruturas aeroportuárias nos Açores, pode muito bem perder acuidade e interesse.
Ainda assim arrisco os temas, pois pelo menos no que concerne às infraestruturas aeroportuárias tenho adiado, por demasiado tempo, a partilha pública da minha opinião sobre algumas questões que têm sido objeto de genuínas e apaixonadas discussões públicas, mas também utilizadas grosseiramente por agentes políticos a quem não interessa o futuro. O interesse de alguns mercenários da política são os resultados eleitorais das próximas eleições, sejam elas de que índole forem.
A Região é servida por uma rede de infraestruras aeroportuárias que cobre todas as ilhas da Região. Quatro aeroportos da rede nacional, concessionados à VINCI (Flores, Faial, Ponta Delgada e Santa Maria), quatro aeródromos regionais (Corvo, S. Jorge, Pico e Graciosa) e ainda, um aeroporto militar com uma aerogare civil propriedade da Região, o aeroporto das Lajes, na ilha Terceira. Destes nove aeroportos e aeródromos, cinco são gateways (Santa Maria, Ponta Delgada, Lajes, Pico e Faial), ou seja, têm ligações diretas com o continente, sendo os restantes utilizados apenas para os voos interilhas.

Foto by Aníbal C. Pires

Com exceção do aeroporto de Santa Maria e das Lajes, os restantes têm limitações estruturais que, face à tipologia da frota da SATA Internacional/Azores Airlines, penalizam as aeronaves. Não se trata apenas da visibilidade ou da falta de dispositivos para facilitar a aproximação em condições de baixa visibilidade, aliás as variáveis que penalizam as aeronaves utilizadas, por exemplo as limitações/penalizações que provocam as irregularidades na operação dos A 320 no Pico e no Faial, vão muito para além das questões da visibilidade. Já voltarei à questão com a profundidade que o espaço disponível permitir.
Até 2013 os aeroportos nacionais estavam concessionados a uma empresa pública altamente rentável que assegurava, como lhe competia, equidade nas taxas e investimento público nas diferentes infraestruras aeroportuárias melhorando as condições de operacionalidade, segurança e conforto para os operadores e passageiros. Com a privatização, mesmo considerando as obrigações consignadas no contrato de concessão, diria que essa preocupação acabou ou, tem tendência a acabar nos aeroportos da VINCI que têm déficits de exploração como é o caso da maioria dos aeroportos da VINCI na Região.

Foto by Aníbal C. Pires

Os mercenários políticos a que há pouco fiz referência, mas também alguns dos cidadãos que genuinamente hoje travam uma luta pela melhoria das condições de operacionalidade do aeroporto do Faial, não levantaram um dedo que fosse para travar a privatização da ANA Aeroportos, sabendo-se quais os efeitos que daí advinham. Coisas de tão somenos importância como o pagamento dos parques de estacionamento, aos sucessivos aumentos de taxas e alugueres de espaços, a outras bem mais complexas como sejam os investimentos reivindicados e que não serão satisfeitos, por quem tem obrigação de os fazer, a concessionária, quiçá o Governo da República que para além do valor que arrecadou prevê-se que ao longo do período de concessão venha ainda a arrecadar outro tanto, mas nunca a Região. A Região tem de investir nas suas infraestruturas aeroportuárias e não das que estão concessionadas a privados. Então como pode a Região contribuir para a resolução das irregularidades operacionais que se verificam no Faial e no Pico que, como atrás disse não se reduzem apenas às questões de visibilidade. O comprimento e largura das pistas tem influência, Tem. O investimento compensa, Não. Então como, Com outras aeronaves. É a solução mais barata e assegura a tão desejada fiabilidade e, quiçá até um aumento da frequências, e a única em que a Região pode e deve apostar. Conheço estudos que sugerem um ou mais tipos de aeronaves e de fabricantes diferentes. Mas já agora recordo aos “saudosistas” da TAP que a aeronave mais utilizada pela TAP na operação do Faial era, como sabem, o A319, digamos que em relação ao A320 é mais “maleável”.

Foto by Aníbal C. Pires

Que as zonas de segurança nas cabeceiras das pistas são um imperativo, Sem dúvida, Que a implementação do sistema RISE vem contribuir para diminuir as irregularidades operacionais no Faial, É verdade. Que o problema fica resolvido, De modo nenhum. Que a pista vai ser ampliada ou alterada a sua orientação, Não. Por outro lado, enquanto a opinião pública faialense continuar a ser “entretida” com uma falsa questão, outras quiçá tão ou mais importantes vão continuar a ser adiadas ou desvirtuadas.
O foco das reivindicações faialenses no que diz respeito ao Governo da Região tem de ser, em minha opinião, na adequação das aeronaves às condições da infraestrutura existente. Isso sim. Quer o aeroporto do Faial, quer o aeroporto do Pico estão situados geograficamente em locais que sendo, certamente, os mais adequados em função da orografia das duas ilhas têm condicionalismos naturais que não são ultrapassáveis, podem ser mitigados, mas persistirão sempre.
Não vou ter tempo para elencar as variáveis que limitam/penalizam a operação no Faial e no Pico, para além dos mais evidentes como sejam as condições de baixa visibilidade ou os ventos, cujos mínimos para os A320 são muito baixos. Refiro apenas mais dois, Pista molhada e temperatura. Estas duas variáveis são extremamente penalizadoras para o A320 em pistas com as caraterísticas como a do aeroporto do Faial e, também, do Pico, aliás para o Pico está anunciado um investimento para um “grooving” na pista tendo em vista diminuir a penalização com a pista molhada. Atenua, mas não resolve.

Foto by Aníbal C. Pires

Muito mais há para dizer sobre as infraestruras aeroportuárias na Região, diga-se que para outro tipo de aeronave da frota da SATA existem também limitações no aeroporto de Ponta Delgada.
Muito mais havia para dizer, mas o espaço já foi ultrapassado e vou contar com a boa vontade do editor, ao qual solicito mais algum espaço, para poder ainda tecer algumas considerações sobre a operação do Verão IATA no Grupo SATA.
Foi um desastre, Porquê. Porque não atendeu ao previsível aumento da procura e não tomou as medidas adequadas para evitar o recurso desmesurado à contratação de ACMIs. É certo que houve um conjunto de eventos imponderáveis, digamos que houve alguns azares, que não resultaram do planeamento nem da operação, mas não foram apenas os azares, nem é, de todo, a greve às assistências que me levam a avaliar, e os resultados financeiros estarão aí para o comprovar, como tendo sido um desastre, quando podia ter sido um sucesso financeiro.
Antes de mais quero deixar claro que o recurso a ACMIs não é nenhum drama, a generalidade das companhias aéreas recorre a ACMIs e, não só os compra como também os vende. Acrescento ainda que há um ACMI, programado, que face à atual situação da SATA Internacional/Azores Airlines não só é necessário como é rentável para a SATA, trata-se do Terceira/Oakland/Terceira. A maioria dos outros ACMIs programados no planeamento da operação podiam ter sido dispensáveis. E só se realizaram por opção da administração e da tutela que ao invés de providenciar um ou mais alugueres operacionais de curta duração que cobrissem o Verão IATA, desde logo um A330 e, porque não um A319, optou desastrosamente por recorrer, desde início, ao planeamento da operação com recurso a ACMIs. E depois, bem e depois foram todos os outros ACMIs que resultaram de uma sucessão de eventos não previstos, e ainda todos os ACMIs contratados em cima da hora, feitos com aeronaves nem sempre as mais adequadas, mas que eram as disponíveis, e os que não foram feitos por indisponibilidade de aeronaves no mercado.

Foto by Aníbal C. Pires

Tudo o que afirmei é verificável, desde logo a solução do aluguer operacional de curta duração de um A330, mas as opções que na altura pareceram mais baratas, naturalmente, vieram a demonstrar-se incomensuravelmente mais caras. É o habitual.
Quanto à operação da SATA Air Açores foi visível, à saciedade, a falta de aeronaves para a procura. O assunto está longe de estar esgotado, mas o espaço já há muito se esgotou
O Grupo SATA tem tudo para dar certo, assim o queira o acionista.

Ponta Delgada, 04 de Setembro de 2017





Aníbal C. Pires, In Diário Insular e Açores 9, 06 de Setembro de 2017