abriu-se uma brecha na muralha

foto de João Pires

A agenda política e mediática regional, nacional e internacional está recheada de temas que instigam apaixonantes discussões e comentários que formam opinião, mais do que informam, e por vezes centram-se, com propósito bem definido, no acessório ofuscando o que realmente é importante. As redes sociais, depois, encarregam-se de amplificar o ruído mediático para criar um clima favorável à tomada de decisões que nem sempre, quase nunca, servem o interesse público. Nada disto é novo, os instrumentos e as técnicas evoluíram, mas a conceção não é de agora. 

Vou continuar a resistir, estoicamente, e não partilhar opinião sobre as agendas políticas e mediáticas, aliás, tenho cada vez mais dificuldade em separar as duas, o que não significa que uma destas semanas não venha a terreiro para opinar, por exemplo, sobre a TAP e a SATA, sobre a entrada da economia alemã em recessão, ou ainda sobre o eminente incumprimento estado-unidense junto dos credores internacionais, mas também sobre o conflito da Ucrânia, ou a abertura de representações diplomáticas do Irão na Arábia Saudita, e vice versa, e a janela de oportunidade que essa aproximação, sob a égide da China, abriu para por fim ao conflito no Iémen. Isto para apenas referir algumas das questões, mais ou menos, divulgadas conforme os interesses das corporações mediáticas e dos poderes que servem.

A resistência tem limites e hoje vou abrir uma brecha na muralha onde me resguardo para tecer um considerando, ou outro, sobre os processos, um em curso outro a ser preparado, de privatização da Azores Airlines (SATA) e da TAP.

foto de Aníbal C. Pires

O procedimento para a privatização da SATA está a decorrer e, ao que me é dado observar, sem vozes que questionem a venda deste importante instrumento estratégico para a Região. Nem a opinião pública, nem as organizações de cidadãos, nem os partidos políticos, salvo raras exceções, nem os trabalhadores e os seus representantes sindicais colocam em causa, com a veemência que seria exigida, a privatização da SATA. Não é difícil perceber esta apatia que gera a inércia, por um lado dizem-nos que resulta das exigências do Plano de Reestruturação imposto pela União Europeia, por outro lado a generalidade da opinião pública regional está intoxicada com a ideia dos avultados prejuízos da SATA e dos custos para o erário público. No primeiro caso seria importante questionar a legitimidade, da União Europeia, para impor um Plano de Reestruturação, quando ajuda financeira é do Estado, no segundo diria que falta a coluna das receitas, ou seja, o cálculo dos fluxos financeiros que entram na economia regional pelo transporte de passageiros, receita à qual se podem somar todos os serviços públicos, desde logo as ligações com Santa Maria, Pico e Faial, que sendo objeto de Obrigações de Serviço Público (OSP) a transportadora não recebe qualquer indeminização compensatória por assegurar estas rotas, bem assim como outros serviços que são (foram) impostos pelo Governo Regional e pelos quais não há (houve) qualquer compensação financeira. O mesmo se passa com a TAP e com a formatação da opinião pública nacional para aceitar, sem ondas, a privatização em virtude de a transportadora aérea nacional ser um “sorvedouro” de dinheiros públicos. É assim que a questão é apresentada, mas talvez fosse avisado na formação de uma opinião sustentada, à semelhança do que referi para o caso da SATA, colocar ao lado das despesas uma coluna com os proveitos, ou seja, apresentar os valores da contribuição da TAP para a economia nacional e para a receita pública, de entre outros ganhos, de que a TAP é direta e indiretamente responsável. Para dar por encerrada esta questão deixo apenas uma opinião que, não sendo nova, mantem atualidade e que deveria ser objeto de reflexão na formação dos diferentes posicionamentos que os cidadãos venham a adotar nos processos que visam privatizar a SATA e a TAP.  Não ter consciência que a eventual privatização da SATA e, por consequência, o aumento da fragilidade financeira do grupo seria dramático para todos nós é, no mínimo, confrangedor. Qualquer cenário do qual resulte a diminuição da atividade das empresas do Grupo SATA terá reflexos negativos na Região, afinal estamos a falar de uma das maiores empresas da Região e que presta um serviço, apesar de todas as críticas que se lhe possam fazer, que nenhuma outra transportadora aérea fará. Os efeitos de uma eventual privatização da TAP apenas diferem na dimensão da catástrofe e, mais não digo. 

Aquando da privatização dos CTT, apenas se levantaram as habituais vozes, hoje o coro de protestos e lamentos pela diminuição da qualidade dos serviços prestados é o que todos sabemos, porém, não é (ainda) suficiente para reverter a privatização do serviço postal nacional. E, por hoje, mais não direi sobre a onda privatizadora que continua a varrer, qual tsunami, as empresas e serviços públicos na Região e no País. À semelhança do que sucedeu após a privatização do BCA e dos CTT virá o tempo dos lamentos, mas, como se costuma dizer, de arrependimentos está o inferno cheio.

a chegada a Ellis Island, New York 
imagem retirada da internet

As migrações humanas, este seria o tema de hoje, ou melhor um aspeto curioso de como se fazia (faz) a regulação dos fluxos migratórios favorecendo um determinado grupo humano tendo por base a sua origem geográfica. Existem muitos outros expedientes de regulação uns mais explícitos no propósito, outros nem tanto, mas o que me vou referir é claro na intenção e conforma uma inequívoca posição de descriminação justificada pelos cânones da época, o que não significa que não possa ser alvo de atenção e estudo, sem outra finalidade que não seja a de compreender as diferentes políticas de imigração e, por conseguinte, os princípios que lhe estão subjacentes.

À entrada da década de 20, do século passado, o governo dos Estados Unidos presidido por Warren G. Harding, aprovou e pôs em execução novas leis de imigração, sendo a mais relevante a Lei de Imigração de Emergência de 1921 (Emergency Quota Act). Esta lei introduziu, pela primeira vez, um sistema de quotas ancoradas numa percentagem (3%) sobre o número de cidadãos de uma nacionalidade já imigrada nos Estados Unidos, sendo o cálculo efetuado tendo por base os dados de 1910. O efeito prático, mas também o propósito, foi a redução do número de potenciais migrantes provenientes do Sul da Europa e do Leste Europeu, favorecendo os cidadãos do Norte da Europa.

imagem retirada da internet

A Lei de Imigração de 1924 (Immigration Act), também conhecida como Lei Johnson-Reed, foi aprovada sob a presidência de John Calvin Coolidge, Jr e os seus efeitos mais restritivos. A data de referência passou a ser 1890 e a percentagem de 2%, beneficiando, ainda mais, os países do Norte da Europa que, naturalmente, tinham maior presença de cidadãos no território dos Estados Unidos. Se o objetivo era o de controlar as entradas não é menos verdade que este mecanismo foi desenhado para diminuir o número de migrantes do Sul e Leste da Europa por, segundo as opiniões predominantes da época, pertencerem a “grupos étnicos” indesejáveis ou inferiores. Este quadro legal permaneceu em vigor até à década de 60, tendo sido, por vezes, excecionado, como por exemplo o Azorean Refugee Act of 1958 que permitiu que muitas famílias açorianas afetadas pelos efeitos do Vulcão dos Capelinhos (1957) pudessem emigrar para os Estados Unidos. Só em 1965, sob a presidência de Lyndon B. Johnson, as leis de imigração da década de 20 foram substituídas pela Lei de Imigração e Nacionalidade que alterou os critérios e adaptou-os com base na reunificação familiar dos candidatos à emigração, nas necessidades do mercado de trabalho e na concessão do estatuto de refugiado. Sendo um tema aliciante talvez regresse ao assunto pois, as políticas de emigração, não só a dos Estados Unidos, devidamente contextualizadas, são uma interessante fonte de informação para a compreensão das motivações que lhe estão na origem e os efeitos produzidos.   

Ponta Delgada, 30 de maio de 2023

Aníbal C. Pires, In Diário Insular, 31 de maio de 2023