Transportes aéreos IV – Mobilidade e transportadoras

Foto by Aníbal C. Pires

(continuação)
Termino, com esta quarta publicação, um conjunto de textos sobre a problemática dos transportes aéreos na e para a Região Autónoma dos Açores. O que fica registado é, no essencial, um alargado conjunto de reflexões, mas também algumas opiniões não especializadas pois, quer a reflexão quer a opinião que registei ao longo destes textos resulta, tão-somente do conhecimento empírico construído com base na observação atenta da realidade. Por outro lado, este documento mais não pretende do que contribuir, exercendo o meu direito de cidadania, para a necessária e profunda discussão que deve ser promovida sobre tão importante e instrumental setor estratégico para uma região distante, insular e arquipelágica.
Qualquer abordagem sobre aos transportes aéreos na e para a Região tem de ter em consideração algumas premissas, sem as quais a análise ficará inquinada e, como tal distorcida e parcial.
Somos uma Região Autónoma portuguesa e face à União Europeia uma Região Ultraperiférica, assim, e desde logo, a política de transporte de passageiros, mas também de mercadorias, deve ser integrada no princípio da coesão e continuidade territorial, de onde decorre que os custos associados à mobilidade não podem ser ditados pelo mercado. Não beneficiamos de investimentos nacionais e comunitários que garantem a mobilidade e a circulação no espaço continental da União Europeia. A compensação é-nos devida e deve ter reflexos nos custos de transporte aéreo na e para a Região.

Foto by Aníbal C. Pires

Qualquer modelo de transporte aéreo na e para a Região deve ser desenhado tendo como prioridade a mobilidade dos residentes e a satisfação das necessidades da economia regional, seja no plano do mercado interno, seja no plano das exportações e importações, onde incluo, necessariamente, o turismo. Ou seja, o modelo tem de ser compaginável com estes interesses, sob pena, se assim não for, de se constituir como fator de estrangulamento a um direito elementar que é o direito ao não isolamento e à mobilidade, mas também ao desenvolvimento regional.
A existência de uma transportadora aérea pública constitui-se com elemento fundamental de um modelo de transporte aéreo na e para a Região. E esta premissa não é apenas, é-o também, por uma questão de ordem ideológica, mas por constatação de que quando este serviço é assegurado pelo setor privado fica mais caro ao erário público e as respostas às necessidades e ao interesse regional são inexistentes, ou diminuem a qualidade do serviço. Isto não significa que o Grupo SATA esteja dispensada de críticas face a algumas opções e serviços prestados.
As transportadoras aéreas privadas devem competir com as mesmas regras que são aplicadas às empresas públicas, sob pena de o tão desejado mercado ser distorcido, aliás como é habitual.
Passados que são mais de 3 anos sobre a liberalização de algumas das rotas açorianas existem já dados suficientes para perceber que a Região não pode ficar dependente do transporte aéreo privado e, muito menos das transportadoras aéreo de baixo custo. Como sabemos uma delas já abandonou gorando as expetativas de alguns cidadãos.

Foto by Aníbal C. Pires

Mas na verdade continuam a existir setores na sociedade açoriana e no próprio poder político regional que insistem. Vejamos, foi anunciado, primeiro pela Ryanair, a disponibilidade de voar para mais uma “gateway” dos Açores (Pico ou Faial), depois a Secretária Regional que tutela os transportes veio afirmar que essa era uma possibilidade real. No Faial e no Pico não faltam cidadãos e organizações radiantes com essa possibilidade. Esta questão para além de outras implicações de ordem interna e local que têm servido, ao poder político (governo e alguma oposição), para dividir e manipular genuínos movimentos de cidadania (quer no Pico quer no Faial), esta questão como dizia não é de somenos importância. As transportadoras aéreas de baixo custo só voam para rotas onde não existem OSP, ou seja, a não haver uma subversão das OSP a “gateway” que for contemplada com ligações aéreas, no caso vertente a Ryanair, ficará sem OSP. Ou seja, em última instância a “malfadada” SATA fica desobrigada de voar para essa rota. Se isso é favorável aos interesses dos cidadãos e das organizações que clamam pela entrada da Ryanair, ou outra companhia de baixo custo, Julgo que não. Mas mais importante que a minha opinião é que os interessados (somos todos nós) tenham este aspeto em consideração quando formulam as suas reivindicações;
O negócio das transportadoras aéreas de baixo custo tem caraterísticas muito próprias que, em minha opinião, não se adequam ao perfil da maioria dos passageiros ilhéus. Esta é a minha opinião, mas existe uma outra questão, Quem paga a operação uma vez que a receita da venda das passagens aéreas, por si só, não é suficiente para garantir os custos de exploração, por muito baixos que sejam, quanto mais para obter lucro. Alguém paga e, normalmente são os destinos. Como é pago, Bem através de contratos publicitários, facilidades na utilização das infraestruturas aeroportuárias e, quiçá, através de processos que não são tão visíveis nem tangíveis, Digo eu. E isto, como é bom de ver, não é o mercado a funcionar, isto tem um outro nome que me dispenso de utilizar aqui, pelo menos por agora.

Foto by Madalena Pires (2018)

Mas não só, importa também um olhar para as transportadoras que asseguram a mobilidade dos açorianos e as ligações regulares com a Região, seja nas rotas liberalizadas, seja nas rotas que estão sujeitas a OSP, seja ainda, e, não menos importante, o transporte aéreo interilhas que, por enquanto continua a ser assegurado pela SATA Air Açores, mas nada garante que no próximo concurso de OSP, ou até com uma eventual alteração das regras, não venha por aí uma outra transportadora aérea. A Binter já domina o transporte na Macaronésia, já faz o transporte aéreo entre a Madeira e o Porto Santo. Rota, como sabemos, de OSP e que a SATA abandonou há alguns anos atrás.
Antes de passar para algumas considerações sobre a SATA apenas uma referência, embora já a tenha registado anteriormente. Para além das ligações regulares o recurso a voos “charters” afigura-se como uma, das melhores soluções para a canalização de fluxos turísticos para a Região. Vejam-se alguns bons exemplos já existentes e este papel cabe, no essencial, à dinâmica dos operadores turísticos regionais e às diversas associações de turismo existentes na Região.
Por fim uma breve incursão para olhar como se situa o Grupo SATA no meio deste imbróglio, eu diria que ninguém sabe, desde logo a própria SATA. A SATA Internacional entrou em derrapagem financeira a partir de 2012. Os motivos são conhecidos por quem acompanha mais de perto o assunto. As razões são de vária ordem e não se limitam apenas aos que o Deputado Francisco César, numa recente entrevista à SIC (24 de Março de 2018), deu como justificação. As razões são muito mais profundas, aliás a saída de António Gomes de Meneses da Presidência do Conselho de Administração do Grupo SATA aconteceu por divergências, do próprio, com o Governo Regional, e isso explicará muito do que errado (de parte a parte) foi feito pela tutela e pelo Conselho de Administração do Grupo SATA.

Foto by Aníbal C. Pires

O Plano de Negócios (2015/2020) já nasceu mal, isto para não dizer que foi um nado morto. Nada do que ali constava foi cumprido na sua totalidade e o pouco que foi, designadamente a aquisição do A 330, já voou para a Hi Fly.
A SATA não se precaveu nem se preparou para as alterações que, entretanto, decorreram nos últimos anos, designadamente, as alterações ao modelo de transportes aéreos para a Região e ao novo quadro de OSP. A entrada de Paulo Menezes para a Presidência do Grupo, confesso, trouxe-me algumas expetativas, mas foi Sol de pouca dura. Paulo Menezes foi vencido pelas disfunções organizacionais da SATA e pela tutela que já há muito deu conta de não saber o que fazer com a SATA. Ou então saberá, eu é que nem por isso.
A alienação de 49% do capital social da SATA Internacional/Azores Airlines está a decorrer sob um manto de incertezas, ilegalidades e a transparência do processo só é comparável à observação através de um vidro fosco. O concorrente que passou à segunda fase neste processo já veio dizer que o seu interesse pode ficar pelo caminho. Aguardemos.
A SATA ainda não apresentou uma explicação plausível para entrega, à Hi Fly, do A 330. Equipamentos que eram, para quem se lembra, o a menina dos olhos que refulgiam do Plano de Negócios. Não tive nada contra a opção, até porque tenho consciência que tendo em conta as limitações do Aeroporto de Ponta Delgada (também as tem) e as rotas para os Estados Unidos e para o Canadá, e havendo alguma conveniência em manter toda a frota oriunda do mesmo fabricante, não existe (ou existia) uma aeronave que satisfizesse todas as exigências de uma operação com estas caraterísticas.

Foto by Aníbal C. Pires

A aquisição de dois A 321 Neo e de dois A 321 Neo LR (Long Range), estes últimos só estarão disponíveis lá para 2019, se tudo correr bem. E foram estes equipamentos de voo que foram anunciados, o que significa, que as aeronaves adequadas para as ligações com os Estados Unidos (com exceção de Oakland) e com o Canadá ainda não chegaram. A operação para os Estados Unidos com os A 321 Neo, digamos que é mais uma daquelas opções que deixa muito a desejar. Mas então porque é que o A 330 foi cedido à Hi Fly, se faz falta pois, é a própria Hi Fly que vai assegurar a operação com o Canadá e com Oakland, isto para além de ser um dos velhinhos A 310, ainda ao serviço da SATA, que vais suprindo as necessidades, como recentemente se verificou quando o A 321 Neo ficou alguns dias em reparação devido a um problema técnico.
Nem o assunto se esgota, nem fiz uma elencagem exaustiva de tudo o que paira e influencia a política de transportes aéreos na Região e, muito menos esgotei tudo o que seria (será) importante dizer sobre o Grupo SATA. Voltarei ao assunto um destes dias, se for caso disso.
 Ponta Delgada, 29 de Abril de 2018

Aníbal C. Pires, In Azores Digital, 30 de Abril de 2018