Transportes aéreos II – Infraestruturas aeroportuárias

Foto by Aníbal C. Pires

(continuação)
A passada semana trouxe uma breve reflexão sobre algumas questões que, em minha opinião, considero importantes para a discussão da revisão das OSP. O que se avizinha não é um quadro negocial fácil, isto se a Região pretender dar resposta aos efeitos perversos que o atual modelo introduziu no sistema.
Não dependendo da vontade política regional, como veremos mais adiante, as infraestruturas aeroportuárias na Região e as transportadoras aéreas que voam nos Açores e para os Açores não podem, contudo, deixar de fazer parte da agenda política regional, seja a que é manifestada pelos partidos políticos, ou a que é manifestada pelas organizações sociais e empresariais.

Na região existem nove aeroportos e aeródromos, mas apenas 4 são propriedade da Região (Graciosa, Pico, S. Jorge e Corvo), as infraestruturas da ANA, estão concessionadas à VINCI após a privatização da empresa pública que as geria (Santa Maria, S. Miguel, Faial e Flores), por fim a Terceira, só a aerogare pertence à Região, a infraestrutura é militar e a sua tutela é do Ministério da Defesa Nacional.

O espaço aéreo na Região, ao contrário do que por vezes ouvimos dizer, abriu muito antes de 2015, ou seja, as transportadoras aéreas podiam, se o quisessem voar para qualquer uma das cinco gateways existentes, sendo que as OSP, embora formalmente não as impedissem de voar impunham alguns constrangimentos. Mas, como sabemos, a existência de voos charters para a Região, em particular para S. Miguel, há muito que são uma realidade. Coisa bem diferente foi o que aconteceu em 2015, ou seja, duas das rotas para a Região foram liberalizadas, S. Miguel e Terceira. Com a liberalização das rotas deixou de haver OSP e outras transportadoras iniciaram, desde logo, operações regulares com a rota de S. Miguel. Mas para que fique totalmente claro, para as restantes gateways o espaço aéreo não está fechado e a realização de voos charters é possível e, diria até, uma solução para algumas das questões que têm sido levantadas pelas Câmaras de Comércio e outras organizações empresariais. Foi nesta base que um grupo de empresários do Pico anunciou a criação da Pico Airways. Não será, digo eu, uma nova companhia aérea, mas será certamente um operador de voos charter com destino ao aeroporto do Pico para servir as ilhas do Triângulo.

Foto by Aníbal C. Pires

A liberalização das rotas da Terceira e S. Miguel e o atual modelo de OSP, sendo as mais visíveis não foram, porém, as únicas alterações que influenciaram o atual modelo de transportes aéreos na Região. Pouco se fala, talvez não seja conveniente, da privatização da TAP e da ANA, mas aconteceu.

- o processo de privatização não é irreversível. É possível e desejável que a ANA e a TAP regressem ao domínio público. Esta é uma luta e uma opinião, mas o contributo para esta reflexão situa-se no fato de que a ANA Aeroportos (que detém 4 aeroportos na Região, Santa Maria, S. Miguel, Faial e Flores) ter sido privatizada, bem assim com a TAP Air Portugal. Os efeitos, na Região, da privatização destas duas empresas são conhecidos e os mais visíveis serão o aumento das taxas aeroportuárias, o encerramento dos parques de estacionamento gratuitos, e o fim da operação da TAP para o Faial e para o Pico. Sendo que no que concerne à TAP esta decisão está diretamente relacionada com o atual quadro das OSP e as caraterísticas da operação para aquelas duas gateways;

- o Pico e o Faial e os movimentos que defendem a melhoria das acessibilidades aéreas para estas duas ilhas estão a ser embalados pelo poder político, vejamos: i) a possibilidade da entrada da Ryanair numa destas rotas; ii) o grooving na pista do Pico, melhora a operacionalidade, mais ou menos, aliás a pista do Faial já tem grooving e nem por isso as aeronaves deixam de ser penalizadas quando a pista está molhada; iii) a possibilidade, já anunciada pelo Governo Regional, de na próxima revisão do contrato de concessão da ANA à VINCI, a ampliação da pista do aeroporto do Faial ser uma exigência. Até pode ser, mas se o(s) Governo(s) não se adiantarem com o financiamento não estou a ver a VINCI a comprometer-se com a obra. É claro que a VINCI, tendo em consideração o seu core business (não é a gestão de aeroportos) e os interesses que já detém em Portugal pode muito bem ser compensada pelo investimento, ainda que não seja de forma direta, mas isso sou eu que digo;

Foto by Aníbal C. Pires

- agora uma opinião sobre as questões da melhoria das acessibilidades aéreas ao Pico e ao Faial. Reclama-se pela melhoria das condições de operacionalidade e segurança nas duas gateways do triângulo, e bem. Sabe-se, no entanto, que existem constrangimentos geográficos e meteorológicos que não são fáceis de ultrapassar por muitos que tenham sido os avanços tecnológicos, isto para além dos custos que ao que parece, apesar das promessas, ninguém quer suportar. Estranho, que neste processo uma outra variável, ou se preferirem uma outra proposta de solução, não esteja a ser equacionada. Uma outra tipologia de aeronave para assegurar com regularidade e fiabilidade, e com o conforto e segurança que todos desejamos, das ligações do Faial e do Pico com o exterior. Existem aeronaves que se adaptam às infraestruras, existem os estudos, sabe-se até que as tarifas poderiam baixar (relativamente aos 134,00 €), e estranhamente esta não é uma reivindicação quando, sem descurar as atuais exigências, esta é solução que, naturalmente, o Governo Regional e a SATA com mais celeridade poderiam resolver. Os A320 e mesmo os A 319 não são os equipamentos de voo mais adequados às caraterísticas da operação para as ilhas do triângulo, em particular do aeroporto do Faial. Percebo que as reivindicações do Triângulo não se ficam apenas por aqui, a pretensão é poderem dispor de infraestruturas que permitam a operação com aeronaves com capacidade de realizarem voos de longo curso (por exemplo, voos provenientes dos Estados Unidos);

- a questão das infraestruras aeroportuárias e das suas limitações não se esgota aqui. Talvez por causa das limitações, talvez por isso a opção por uma ou outra aeronave, nas ligações intercontinentais, para operar naquele que se pretende seja o hub regional, não seja (ou tenha sido) tão fácil como pode parecer à primeira vista. Mas este, como já referi, não é um levantamento exaustivo de todas as variáveis desta complexa equação.

(continua na próxima semana)
Ponta Delgada, 16 de Abril de 2018

Aníbal C. Pires, In Azores Digital, 16 de Abril de 2018